تبلیغات
حقوق بین الملل international law - مطالب سازمانهای بین المللی
 
چهارشنبه 10 بهمن 1397 :: نویسنده : نیما نجارزاده

مقدمه:
وجود سازمان‌های بین لمللی در جامعه بین‌المللی معاصر واقعیت انكار ناپذیری است كه دولت‌ها آن را نیازی برای حل و رفع مشكلات خود در سطوح منطقه‌ای، ناحیه‌ای و جهانی می‌دانند و اما در سالهای اخیر، تشكیل سازمانهای منطقه‌ای گسترش چشمگیری داشته است این بازیگران جدید به عنوان یكی از مكانیسم‌های تحقق همگرایی منطقه‌ای د رمناطق مختلف جغرافیایی با ماهیت و كاركرد اقتصادی، سیاسی و نظامی تأ‌سیس شده و به تدریج بسط و گسترش یافتند.


سازمانهای منطقه‌ای برای برون رفتن از مشكلات اقتصادی، امنیتی و غیره مورد توجه كشورهای قرار گرفته است بخصوص كشورهای در حال توسعه كه با تشكیل اینگونه گروه بندها بتوانند به همگرایی منطقه‌ای مؤثر است پیدا كنند یكی از سازمانهای منطقه‌ای سازمان همكاری شانگهای ما می‌باشد كه بر اساس شرایط و مقتضیات جامعه بین‌المللی و منطقه‌ای تشكیل شده است.


اهمیت شكل گیری سازمان همكاری شانگهای را می‌توان از سه جهت بررسی كرد: اولاً بعد از فروپاشی اتحاد حماهیر شوروی و استقلال كشورهای مشترك المنافع باعث شد تا این كشورها و نیز همسایگان آنها، با معضلاتی به وجود آمده از تحولات بین‌المللی، شرایط خاص منطقه‌ای و مشكلات سیاسی و اقتصادی روبرو شدند. بی ثباتی اقتصادی، ضعف جامعه مدنی و شایط نامساعد سیاسی، نگرانی كشورهای عضو از تشدید اختلافات مرزی و حركات نظامی یكدیگر، نگرانی از تشدید افراط‌ گرایی، تروریسم و جدایی طلبی درمنطقه كه در چندین اجلاس به موضوع اصلی گفتگوهای اعضای سازمان تبدیل شد.


دوماً  واقعه 11 سپتامبر2001 و درپی آن جنگ افغانستان، آسیای مركزی را از حاشیه به متن كشاند و اهمیت استراتیژیك آن را برای كشورهای غربی دو چندان كرد.


تحولات سیاسی جدید، توزان قدرت را به شدت در این منطقه آسیب‌پذیر بر هم زد، در حال حاضر این منطقه بار دیگر عرصه بازی قدرت‌های بزرگ است.و منافع كشورهای عضو بخصوص روسیه و چین را دوچندان به خطر بیندازد.
سوماً این سازمان در چارچوب منافع اعضا و به ویژه چین و روسیه مورد تجزیه و تحلیل قرار داد و همچنین همگرایی این سازمان با ایران كه باعث رویكرد همسان در مواردی همچون مسئله انرژی هسته‌ای می‌شود و وجود دو كشور اتمی هند و پاكستان نیز در این سازمان كه از لحاظ امنیتی با هم اختلاف دارند مورد توجه است.
سازمان همكاری شانگهای بر اساس پیوندهای تثبیت شده تاریخی بین ملت‌های خود و با انگیزه ارتفای همكاری گسترده مایل به اشتراك مساعی به منظور تقویت صلح و تضمین امنیت و ثبات در منطقه در محیطی توام با توسعه تكثرگرایی سیاسی و توجه به روند جهانی شدن اقتصاد و اطلاعات می‌باشند.
آیا این سازمان را می‌توان یك سازمان امنیتی دانست؟ و آیا ساختار آن یك ساختار كاملا امنیتی است یا نه؟ بر اساس تاریخ شكل گیری سازمان كه در فصل بعد در مورد آن توضیع می‌دهم و اهداف و زمینه‌های همكاری سازمان می‌تواند نتیجه گرفت كه آن یك سازمان امنیتی است اما در حال توسعه زمینه‌های دیگر همچون، اقتصاد و مسائل اجتماعی و غیره نیز می‌باشد چون یكی از زمینه‌ها پیشرفت و موفقیت در مسائل اقتصادی و موارد دیگر فراهم كردن صلح و امنیت در منطقه است و یك ساختار امنیتی می‌خواهد كه این مسله بطور تخصصی بررسی كند در همین راستا سازمان یك ارگان به نام تشكیلات منطقه‌ای ضد تروریسیم بوجود آورد .
این تحقیق در قالب 2 بخش و 4 فصل است: بخش اول كه شامل تاریخچه و در فصل اول و تیپولوژی سارمان در فصل دوم می‌باشد و بخشدوم شامل اهداف و زمینه‌های همكاری سازمان در فصل سوم و اركان و اعضاء سازمان در فصل چهارم و در نهایت نتیجه و سایر اسناد كه به آن ضمیمه شده می‌باشد.........

دانلود





نوع مطلب : حقوق بین الملل عمومی، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها : حقوق بین الملل، سازمان بین المللی،
لینک های مرتبط : سازمان همکاری شانگهای،


کتاب «حقوق بشر دوستانه و مسائل نوظهور (جنگ‌های پسانوین)» دارای دو با عنوان «ارزیابی تحول در مبادی سنتی حقوق بشر دوستانه» و «حقوق بشر دوستانه و چالش‌های ناشی از درگیری های آینده» و گفتارهایی نظیر «مبانی و چارچوب جنگ‌های مردمی در پرتو موازین حقوق بشر دوستانه»، «حقوق درگیری‌های مسلحانه و مسأله مقاومت مردمی در برابر قدرت اشغالگر»، «موازین حقوقی ناظر بر کاربرد تسلیحات در رزم» و «ساختار و اسلوب جنگ نامتقارن و برآیندهای آن در رویکرد بشر دوستانه» است.


ادامه مطلب


نوع مطلب : حقوق بین الملل عمومی، حقوق کیفری بین المللی، معرفی سایت و کتاب وهمایش، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها : جنگ نوین، حقوق مخاصمات مسلحانه،
لینک های مرتبط :



قطعنامه 2249 شورای امنیت سازمان ملل متحد که در رابطه با تهدیدات داعش علیه صلح و امنیت بین المللی می باشد در تاریخ 29 آبان ماه به تصویب اعضای شورای امنیت رسید. بی شک حوادث پاریس نیز در تصویب آن تاثیر بسزایی داشته است. این قطعنامه به طور کلی کلیه اشکال و مظاهر اقدامات توریستی را با هر انگیزه و توسط هر کسی را محکوم می کند و باتوجه به اقدامات تروریستی داعش و گستردگی مناطق تحت کنترل آن در عراق و سوریه، اقدامات آنها را به منزله یک تهدید بی سابقه و جهانی علیه صلح و امنیت بین المللی تلقی نموده است.
و از تمامی کشورهای عضو درخواست می کند  همه نوع اقدمات ضروری مطابق با حقوق بین الملل و منشور ملل متحد برای جلوگیری و سرکوب اقدامات تروریستی به ویژه  اقدامات داعش و دیگر گروه های ترویستی از جمله جبهه النصره با رعایت حقوق بشردوستانه و .... انجام دهند و در آخر از کشورهای عضو می خواهد که تشدید کنند اقداماتشان برای جلوگیری از رفتن جنگجوهای خارجی برای پیوستن به داعش و همچنین بروز کردن لیست تحریمهایش به منطور انعکاس بهتر علیه تهدید داعش.





نوع مطلب : حقوق بین الملل عمومی، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها : شورای امنیت، سازمان ملل، داعش،
لینک های مرتبط :




در در این مقاله که به طور مختصر  به بیان ابعاد برده داری و همچنین اقدامات بین المللی که در این رابطه صورت گرفته است، می پردازد. امیداورم که با مطالعه آن بتوانید برداشت کلی در مورد برده دار ی معاصر و اسناد بین المللی موجود در این رابطه داشته باشید. و در صورتی که هر گونه نقضی در ترجمه بود خواهشا آن را درج نماید و همچنین متن اصلی آن را برای کسانی که مایل هستند ارسال خواهم نمود.





نوع مطلب : حقوق بین الملل عمومی، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


چهارشنبه 1 آذر 1391 :: نویسنده : نیما نجارزاده

پذیرش دعوای متقابل گینه بیسائو علیه پاناما در دیوان حقوق دریاها

دیوان بین‌المللی حقوق دریاها دعوای متقابل گینه بیسائو در قضیه کشتی ویرجینیا (پاناما/گینه بیسائو) را قابل پذیرش اعلام کرد. [دانلود سند] دیوان دریافت که دعوای متقابل مطروحه توسط گینه بیسائو دارای شرایط مندرج در بند 1 ماده 98 مقررات دیوان (ارتباط مستقیم دعوای متقابل با دعوای اصلی و اینکه دعوای متقابل در صلاحیت دیوان باشد) است و به دولت پاناما اجازه داد لایحه دفاعی خود را که انحصاراً در پاسخ به دعوای متقابل باشد تا 21 دسامبر 2012 ارائه کند. اختلاف مذکور ناشی از توقیف یک کشتی دارای پرچم پاناما است که به صورت غیرقانونی مشغول عملیات سوختگیری در منطقه انحصاری اقتصادی گینه بیسائو بود. پاناما در درخواست خود به دیوان ادعا کرد که گینه بیسائو مقررات کنوانسیون 1982 حقوق دریاها را نقض کرده است و به سبب توقیف طولانی مدت کشتی، سبب زیان و خسارت به کشتی و دیگر اشخاص و موجودیت های مربوط شده است. از سوی دیگر، دولت گینه بیسائو در دعوای متقابل خود ادعا کرد که پاناما با اعطای تابعیت خود به کشتی مورد نظر، بی آنکه رابطه واقعی بین پاناما و کشتی باشد، اقدامات غیرقانونی آن کشتی را در منطقه انحصاری اقتصادی گینه بیسائو تسهیل کرده است و این دولت مستحق است تمام زیان ها و خسارت های وارده توسط کشتی ویرجینیا را که ناشی از اعطای پرچم مصلحتی توسط دولت پاناما است از دولت اخیر درخواست کند.

 

درخواست صدور دستور موقت از دیوان حقوق دریاها در قضیه کشتی ARA Libertad

در پی امتناع آرژانتین از انجام تعهدات قراردادی اش در برابر برخی از شرکت‌های خارجی که در آرژانتین سرمایه گذاری کرده بودند، شرکت های مذکور با استناد به اینکه آن دولت در قراردادهای سرمایه گذاری مربوطه موافقت کرد که در صورت عدم ایفای تعهدات قراردادی‌اش، اموالش در دیگر کشورها از مصونیت اجرایی برخوردار نخواهند بود، از دادگاه داخلی غنا تقاضای توقیف کشتی جنگی ARA Libertad را نمودند که در حال بازدید رسمی از بندر نِما بود و دادگاه غنا نیز در 2 اکتبر 2012 با تقاضای آنها موافقت کرد. پس از عدم حصول توافق بین  دولت‌های غنا و آرژانتین، دولت اخیر در 14 نوامبر 2012، بر اساس بند 5 ماده 290 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها [متن کنوانسیون] از دیوان بین المللی حقوق دریاها درخواست صدور دستور موقت نمود. [متن درخواست آرژانتین] آرژانتین در درخواست خود ادعا کرد که کشتی ARA Libertad، به صورت غیرقانونی و در نقض مقررات حقوق بین‌الملل از جمله نقض مصونیت کشتی های جنگی، توسط مقامات غنایی توقیف گردید و غنا باید بدون هیچ گونه قید و شرط از کشتی جنگی رفع توقیف كند و به آن اجازه خروج از آبهای تحت صلاحیت خود و همچنین اجازه تجهیز به وسائل ضروری سفر را بدهد. بر اساس بند 5 ماده 290 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، مشروط به ایجاد یک "دادگاه داوری" که بر اساس ضمیمه هفتم کنوانسیون تشکیل شده است [مطالعه ضمیمه]، هر عضو کنوانسیون می­ تواند از دیوان حقوق دریاها درخواست صدور دستور موقت کند و دیوان در صورتی که در بدو امر صلاحیت "دادگاه داوری" که توسط طرفین تشکیل می­ شود را احراز کند و همچنین ضرورت صدور چنین دستوری را دریابد، به انجام آن اقدام خواهد کرد. آرژانتین به دیوان اعلام کرد که در 29 اکتبر 2012 دولت غنا را از اینکه فرآیند داوری را به موجب ضمیمه هفتم کنوانسیون شروع کرده است، مطلع کرد. لازم به ذکر است این پرونده بیستین پرونده مطروحه در دیوان مذکور است.



ادامه مطلب


نوع مطلب : حقوق بین الملل عمومی، سازمانهای بین المللی، دیوان بین المللی دادگستری، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 14 مرداد 1391 :: نویسنده : نیما نجارزاده
مرکوسور در ماه مارس 1991 با امضای پیمان آسونسیون در پایتخت پاراگوئه میان کشورهای جمهوری فدرال برزیل ، جمهوری آرژانتین ، جمهوری پاراگوئه و جمهوری اروگوئه پایه گذاری شد . هدف از تأسیس این نهاد دست یابی به یکپارچگی اقتصادی میان کشورهای امضا کننده پیمان از طریق ایجاد جریان آزاد کالا و خدمات در میان اعضا ، تعیین تعرفه مشترک خارجی ، قبول سیاست های مشترک بازرگانی و هماهنگی سیاست های اقتصادی کلان و منطقه ای و نیز ترویج و تشویق تجارت میان اعضا با آرمان تشکیل دادن یک بازار مشترک اقتصادی گسترده و فراگیر در قاره آمریکای جنوبی بوده است .
در حال حاضر مرکوسور پنج عضو اصلی دارد که آخرین آن ونزوئلاست که در سال 2005 به عضویت کامل سازمان پذیرفته شده است ، امری که پس از یک دهه تلاش و فعالیت برای این کشور حاصل آمد . این منطقه ی تجارت آزاد را می توان بخش عمده و اصلی آمریکای جنوبی بویژه در زمینه اقتصادی بشمار آورد . 


ادامه مطلب


نوع مطلب : سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


چهارشنبه 6 اردیبهشت 1391 :: نویسنده : نیما نجارزاده

 

باسمه تعالی
 
کارگروه حقوق کار و حقوق بشر کرسی حقوق بشر، صلح و دموکراسی یونسکو در دانشگاه شهید بهشتی  با همکاری اداره کل نظارت بر روابط کار و جبران خدمت وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، برگزار می کند :
کارگاه آموزشی دادرسی کار
با تاکید بر
نقش و جایگاه مراجع دادرسی كار
آئین دادرسی و اصول رسیدگی در مراجع دادرسی كار
جنبه های عملی و كاربردی طرح دعوی در هیات های تشخیص، حل اختلاف و دیوان عدالت اداری
 
با حضور
دکتر سعیدرضا ابدی ( عضو هیات علمی دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی )
آقای محمد جواد الهیان ( پژوهشگر ارشد روابط کار )
آقای حسین قبادی ( معاون اداره کل روابط کار و جبران خدمت )
خانم پروین رحیمی ( پژوهشگر ارشد روابط کار )
زمان: سه شنبه 19 اردیبهشت 1391، ساعت 14 الی 20
مکان: سالن همایش های کرسی حقوق بشر
 
 نشانی: تهران، اوین، دانشگاه شهید بهشتی، درب جنوبی، ساختمان کرسی حقوق بشر،
هزینه ثبت نام: برای دانشجویان 000/300 ریال و سایرین 000/500 ریال
 
مدارک لازم جهت ثبت نام: تکمیل فرم ثبت نام در سایت کرسی، کپی کارت دانشجویی،
کپی فیش واریزی به شماره حساب0003831 53 54 57  یا شماره کارت 6273 5310 7008 2645
 بانک تجارت دانشگاه شهید بهشتی، کد شعبه 3420

پایان مهلت ثبت نام: شنبه 16 اردیبهشت 1391
در پایان، به شرکت کنندگان گواهی نامه معتبر ارایه خواهد شد.
توجه: به دلیل محدودیت در تعداد ثبت نام کنندگان اولویت با کسانی است که زودتر ثبت نام کرده باشند.
وبگاه: http://chpd.sbu.ac.ir        رایانامه: info.chpd@mail.sbu.ac.ir 
تلفن/نمابر 13-22431912





نوع مطلب : معرفی سایت و کتاب وهمایش، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


 « اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان نقشی را ایفا می كند كه « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » - ( ایكائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی كه پس از جنگ دوم جهانی موجب تأسیس «ایكائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به وجود آورند .

 در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذكور بوده اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیك بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3) تعداد مؤسساتی كه صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذكور نمی باشند ناچیز نیست ، ولی مؤسسات ملی كشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین كه بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع اجرا در می آورند

« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاكنون همواره نقش مؤثر و تعیین كننده ای در تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء كرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همكاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی ازابتكارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .

در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات هواپیمائی محسوب شده است . باتكاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده تا شبكه خطوط خود را به شبكه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امكان خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد كند . جمله تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز كرده و می كند .

معهذا نباید از نظر دور داشت كه همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیركی و تجربه بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده اند . 

 نكته قابل توجه اینكه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و روش هائی تحقق پذیرفته كه «یاتا» تدارك دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده است.مضافاً بر اینكه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر ابتكار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مكاره هوائی دامن زده اند . در اینجا كافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتكاری مؤسسات كه در جلب مشتریان تورهای هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :

1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،

2- امكان عرضه كردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .

فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی كه مشتریان هوائی دارد، هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است كه بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر جهانگردی صورت می پذیرد .(6)

آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنكه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معركه می كنند . و از این راه متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یك نقطه یا یك شاهراه هوائی بعوض آنكه میان عده معدودی از كمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات بیشماری سرشكن خواهد شد. نتیجه اینكه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از درآمد می گردد(7) شاید یكی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی كه سال گذشته ، در كنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)

آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت كه قراردادهای میان مؤسسات هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت كه عامل مؤثر كاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟

برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی دولت فرانسه در اولین كنفرانس «كمیسیون اروپائی هواپیمائی كشوری»(9) توجه شود :

« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مركب … ) بنفسه مورد استقبال است، در مقابل متضمن این خطر می باشد كه اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر طبیعی آن خارج و محدوده هائی را كه از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند بود ….»(10)

البته در هنگام تشكیل كنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول نبوده چه ازیكطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا كرده است . بدون شك این نوع اقدامات به مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .

جمله مشكلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه كار «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این گروه ،پدیده های نوینی كه در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد، دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شك ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می آورد(12).

IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی

بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله نیست . موضوع پیش از آنكه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .

اوضاع واحوال كنونی حاكی از این امر است كه مسئولیت عظیمی از هرج ومرج مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل كنونی نیز به آن بستگی دارد .

شكی نیست كه مسائل راجع به نرخ ها بطوركلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی و دریایی مشكلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر است :

اولاً - شبكه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی منتهی می شوند .

ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از اینكه رقیب بحساب آیند ، مكمل یكدیدگرند .

ثالثاً – تراكم خطوطی كه با هم رقابت می كنند ، ضعیف و ناچیز است

رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممكن است بین عده نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد

در برابر چنین وضعی ، تراكم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعكس بحدی زیاد و امكانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است كه تغییر یكی از نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبكه خطوط هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی كردن این خطر واین آثار و عواقب زنجیری با حذف كلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ، امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم كه در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشكلی اساسی را تشكیل داده، مانع از تحقق هر اصلاح سازنده و اساسی است .

نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مكانیسم و نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟

در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است كه نظام نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه كلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته باشد :

الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر .

ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .

الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر

احتساب كیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی كه بر محور معینی قرار دارند ، امری است كه ارزش و اعتبار خود را حفظ می كند. ولی در سطح جهانی به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امكان پذیر نیست :

اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات كشورهایی كه در مسیر خط هوائی قرار گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از كشوری به كشور دیگر دستخوش نوساناتی گردد .

ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر كند.

ثالثاً – عدم اطمینان به كسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)

بطوریكه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق كلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به موقع اجرا در می آید . این خود یكی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویكه اكثریت دولتها در زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه كرده آنرا مور قبول قرار می دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاكنون از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)

ب- تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده

آنچه درروابط میان مؤسسات هواپیمائی بیشتر به چشم میخورد ، رقابت آنهاست در زمینه خدماتی كه انجام می دهند . این رقابت جنبه های مختلفی را در بر میگیرد .

از نوع هواپیما گرفته تا انواع و اقسام تفریحات و امتیازاتی كه در اختیار مسافران خود می گذارند جمله اموری است كه موضوع پرخرج ترین آگهی های تلویزیونی و مطبوعاتی را تشكیل می دهد . بنابراین با توجه به هزینه های هنگفت مؤسسات هواپیمائی منطقی است كه قیمت تقاضا شده بهای بلیط هوائی باید تناسبی با خدمات انجام شده داشته باشد . ولی متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندی «یاتا» مورد انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همین عامل مهم و اساسی است .

«یاتا» در نرخ بندی خطوط هوائی مؤسسات عضو ، صرفاً به كمیت كیلومترهای طی شده توجه كرده است . در نظر گرفتن این عامل و غفلت و عدم توجه به كلیه عواملی كه بنحوی از انحاء در تعیین ارزش سفرهوائی درخط معینی نقشی ایفاء می كنند. باعث شده است تا نظام نرخهای هوائی بین المللی امروزه دستخوش بی نظمی هائی گردد و مؤسسات هواپیمائی را محكوم به آشفتگی و صرف مخارج هنگفت نماید .

در اینجا از بحث تفصیلی درباره چگونگی نظام نرخ بندی «یاتا» ونحوه جریان آن صرفنظر می شود و شرح آن بفرصت مناسب دیگری موكول می گردد . فقط اشاره به این نكته لازمست كه گذشته از بعضی نقاط كه نرخهای مخصوصی در مورد آن اجراء میشود،اصولاً جائز شمرده شده است كه بین دو نقطه مبداء و مقصد یك خط هوائی ، درصدی بابت انحراف كیلومتری منظور شود . در حال حاضر میزان مزبور 20 درصد است كه افزایش نرخ به آن تعلق نمیگیرد . البته استثنائات زیادی باین اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده های فراوانی پس از آن ناشی می گردد . برای توضیح مطلب ذكر مثالی خالی از فایده نخواهد بود :

- مسیر خط هوایی نیویورك / آنكارا در كوتاهترین راه تقریباً بالغ بر 8600 كیلومتر است مسافری كه این مسیر را طی می كند حق دارد بدون افزایش بهای بلیط 720/1 كیلومتر مجانی سفر كند . این مقدار از راه به او امكان می دهد تا با هر مؤسسه هواپیمائی عضو « قرار داد چند جانبه بین الخطوط «یاتا» به ترتیب از كلیه پایتخت های كشورهای اروپائی دیدن نماید .

مسافر دیگری كه همین سفر نیویورك / استانبول را بدون توقف بین راه انجام می دهد نیز دقیقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت

.(16)

بدیهی است تصور این امر در موردراه آهن دولتی انگلیسی كه به مسافرین خود از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امكان عبور وتوقف به آمستردام،بروكسل ، پاریس ، نیس ، ونیز ، پراگ و غیره را بدون افزایش بهای بلیط می دهد ،تا حدی مشكل بنظر می رسد .

تصور همین وضع درمورد كمپانیهای دریای كشورهای واسط باعطاء این امتیازات و تسهیلات به منظور اختصاص بخشی از مسافرین و بارهای این كشورها بخود ، مشكلتر است .

قدر مسلم اینكه مسافرین بسیاری از چنین فرصتها برخوردار می شوند و آژانسهای مسافرت هوائی نیز با تردستی و مهارت خارق العاده ای ،بازار را به منظور جلب مشتریان بیشتری گرم می كنند . این همان وضعی است كه هم اكنون در سطح وسیعی در امر هواپیمای بازرگانی جریان دارد و تجارت حمل ونقل هوائی بین المللی را بحرانی كرده است . جا دارد ببینیم چه كسانی از چنین موقعیتی زیان می بینند .

اولاً- خود مؤسسات هواپیمایی كه احیاناً فقط بخش ناچیزی از درآمد شبكه خطوط این بازار مكاره نصیبشان می شود .

ثانیاً – اكثریت قریب باتفاق مسافرین عادی كه مستقیماً از نقطه ای به نقطه دیگر سفر می كنند ، باج امتیازات و تسهیلاتی را كه بدیگران داده شده می پردازند .

بطوریكه میتوان حدس زد این رویه ها اجباراً توأم با عكس العملهایی است .

این عكس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپیمائی ناشی شده است . مؤسسات مزبور در مورد شركت خود در قاعده تقسیم به نسبت درآمدها محدودیتهائی قائل شده ، علی الخصوص اصرار دارند نرخ های محلی خود را تماماً دریافت دارند . در درجه دوم باید دخالت های روز افزون دولتها را در قضیه یادآور شد كه موقعیت خود را در اعطای حقوق و آزادیهای هوائی سخت با ایراد تضییقاتی مستحكم كرده اند . این امر بطوریكه ملاحظه شد بطرق و وسائل زیر صورت می گیرد :

- تجدید نظر در قراردادهای دوجانبه كه در مورد ایران مصداق پیدا می كند.

- تنظیم مسأله توقف سر راه و حتی منع آن ،

- كنترل امر مبادله میان خطوط ،

- تحمیل میزان مسافر و غیره ،

- و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندی كه احتمالاً درآینده تحقق پیدا خواهد كرد . بطوریكه ملاحظه میشود، نظام نرخی « یاتا» مخارج و لطمات غیر قابل انكاری به اقتصاد مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف وارد می سازد و چنانچه دقت شود، محرك و انگیزه آشكاری است جهت انحراف حقوق و آزادی های حمل ونقل هوائی كه به هیچوجه نمی توان جنبه های منفی آنرا نادیده گرفت . مضافاً بر اینكه پدیده های نوینی در عرصه بین المللی، جنبه های منفی مزبور را تقویت می نماید . دراینجا جا دارد تا از یكی از پدیده های مورد نظر سخنی بمیان آید . این پدیده ، كه به سبك و شیوه خاص خود . با اهمیت و توسعه چشمگیری، در طی چند سال اخیر منصه ظهور رسیده است ، پدیده جهانگردی است . شكی نیست كه تحول و گسترش روز افزون «توریسم» تا حدی معلول قراردادهای منعقده میان مؤسسات هواپیمائی و نظام نرخ های «یاتا» می باشد . این امر رفت وآمد جهانگردان را تسهیلات بسزائی بخشیده است . ولی ناگفته نماند كه همین پدیده ، در نحوه جریان و مبادله حقوق و آزادیهای هوائی مشكلاتی بوجود آورده ، تنیجتاً مؤسسات هواپیمایی را درمعذوریتهای سختی قرار داده است .

امروزه همه قبول دارند كه جهانگردی امری است بین المللی و مؤثر در تفاهم و همكاری .

جهانگردی ملتها را به هم نزدیك می كند و شكاف عمیق میان آنها را پر می سازد . بتقریب همه دولتها سعی دارند تابه عناوین و وسائل مختلف سیاست جلب جهانگردان را توسعه بخشد و از این راه نه تنها مبالغ ارزی قابل توجهی عائد در آمد ملی كشورشان نمایند بلكه دری به روی ملتهای دیگر گشوده منابع سرشار طبیعی و فرهنگی و پیشرفتهای اقتصادی و اجتماعی خود را در معرض دید و قضاوت دیگران قرار دهند .

حمل ونقل هوایی امروزه در تحقیق این هدفها ، سرآمد همه وسائل نقلیه دیگر شناخته شده است بدیهی است شناسائی ، تأیید وتوسعه طرق مختلفی كه بمنظور تسهیل چنین امری صورت می گیرد مستلزم اتخاذ سیاستی است آزاد منشانه و منطبق با دروازه های باز در مسئله حمل ونقل هوائی . ولی لازمه اتخاذ چنین سیاستی تن در داده اند به رقابتهای احیاناً نامشروع و پرمخاطره ای می باشد كه غالباً منافع حیاتی مؤسسات هواپیمائی ملی را تهدید می كند . از طرف دیگر ، قبول خط مشی و سیاستی كه هدفش تأمین منافع ملی باشد نیز باعث می گردد تا رژیم آزادیهای هوایی و گسترش توریسم به مخاطره بیافتد . از همین رو ، اتخاذ چنین سیاستی می تواند مستبدانه و ارتجاعی خوانده شود . امروزه چنین وضعی تا حدی دامنگیر كشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده است .

از یكطرف سازمان جلب سیاحان بانواع و اقسام مختلف می كوشد تا جهانگردان بیشتری را بكشور جلب نماید . در تعقیب این هدف سازمان دست به فعالیتهای دامنه داری زده ، می خواهد تا آنجا كه ممكن است تسهیلاتی بمنظور ورود جهانگردان بكشور فراهم آید . از جمله مایل است هواپیماهای خارجی بتوانند به هرشكل ونحوی كه شده مسافرین جهانگرد خود را در فرودگاههای ایران پیاده كنند …

از طرف دیگر مقامات هواپیمائی ایران پس از سالها متوجه این ثروت هنگفت یعنی منابع هوائی شده، احتمال كسب درآمدهای بیشمار آنرا دریافته اند . به همین جهت در طی چند سال اخیر همواره سعی كرده اند تا با برقراری خطوط جدید و تجدید نظر در قراردادهای دو جانبه كه بر پایه عواملی غیر عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته ایران را استیفاء و هرچه بیشتر دامنه فعالیت خود را گسترش دهند . لازمه پیگیری چنین سیاستی،با « سیاست دروازه های باز هوائی» منافات دارد و حداقل كنترل و سختگیری و رعایت حساب و كتابی را درنحوه كار خطوط هوائی ایجاب می نماید . تضاد دو سیاست در اینجا علناً به چشم می خورد و معما تا حدی روشن می گردد .

متأسفانه آنچه در سالهای اخیر ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده های بی حساب از حقوق و آزادیهای هوائی از طرف مؤسسات پیش گرفته شده است، همین سیاست سختگیری و كنترل ،در سطح بین المللی می باشد. ولی بنظر میرسد كه خط مشی نامعقول فعلی مبنای درستی نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر كافی با خدمات انجام شده تناسب ندارند و طبیعتاً رویه های غلط و نابجائی را موجب می شوند. برای توضیح مطلب یكبار دیگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه های تازه ای به آن میفزائیم :

درخط هوائی نیویورك/ آنكارا اگر حمل ونقل هوائی جریان عادی و طبیعی خود راطی كند ، مخصوصاً وقتی مسافر تابعیت كشور مبدأ یا مقصد را داشته باشد ، یابوسیله موسسه هواپیمایی آمریكائی حمل خواهد شد ویا نصیب موسسه ای خواهد گردید كه مسیر مزبور را در اسرع وقت در خط مستقیم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولی نظر به تسهیلات و امكاناتی كه نظام برخی موجود وقراردادهای بین خطوط «یاتا» فراهم آورده است ،همه مؤسسات هواپیمائی اروپائی یا غیر اروپایی كه در خط آتلانتیك شمالی،فعالیت می كنند سعی خواهند نمود تا با تبلیغات مزایا و خدمات خود ، از جمله امكان توقف در یك یا چند نقطه از مسیر خط هوائی مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .

پاورقی

4) نشریه دانشكده حقوقو علوم سیاسی – شماره دهم و یازدهم تابستان و پائیز 1351 ص 43 به بعد

5) ژان كی یو كتاب یاد شده ، ص 155 .

6) آرشیو شركت هواپیمائی ملی ایران قاعدتاً باید متضمن مدارك و اسناد مهمی جهت اثبات این مدعا باشد، چه بسا پیش آمده كه مؤسسه ملی ما بمنظور حفظ حقوق خود ، با پروازهای اضافی یا «مشكوك» پاره ای از مؤسسات هواپیمائی خارجی به ایران مخالفت ورزیده و به همین جهت متهم شده است كه مانع گسترش جهانی حمل ونقل هوائی و دشمن توسعه جهانگردی می باشد .

7) در سال 1970 از 119 شركت هواپیمائی عضو سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی فقط 30 شركت بیش از 91 % از ترافیك بین المللی را انجام داده اند و 76 شركت فقط 9% آنرا بین خود تقسیم كرده اند . در خط هوائی آتلانتیك شمالی كه قاره اروپا رابه قاره آمریكا پیوند می دهد و رونق بازار حمل ونقل بیش ازسایر خطوط در آن هوائی بین المللی است و در طی ده سال میزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده میلیون نفر در سال 1970 رسیده است 21 موسسه هوائی عضو یاتا و درحدود ده مؤسسه غیر عضو در شاهراه هوائی مزبور فعالیت و رقابت چشمگیر و مبارزه آمیزی دارند كاهش درآمد مؤسسات مزبور و ركورد وضع مالی آنها معلول همین رقابتهاست .

8) « برداشتی از كنفرانس اخیر یاتا درباره بحران حمل ونقل هوائی بین المللی نشریه دانشكده حقوق وعلوم سیاسی شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد

9) این كنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشكیل یافت .

10) ژان گی یو . ص 155

11) كریسیتان هولاك ،مقاله یاد شده ، ص 27 – 28 .

12) ازدیگر ابتكارات یاتا پیریزی نظامی است برای نرخهای هوائی بین المللی نرخ بندی یاتا علیرغم جنبه های مثبت و مفید آن امروزه بی عیب و بی شد كه قواعد و مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را دستخوش اختلالاتی كرده است .

13) ژان گی یو ،ص

14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائی بین دو دولت جمهوری ایتالیا و دولت شاهنشاهی ایران مصوب .

« تعرفه هایی كه در بند الف این ماده بدان اشاره شد در صورت امكان وبا توجه به هر مسیر معین با توافق بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین و عندالزوم با مشورت سایر موسسات هواپیمایی كه در تمام یا قسمتی از مسیر كار می كنند تعیین خواهد شد . یك چنین توافقی با توجه به مقررات نرخ بندی مؤسسه بین المللی حمل ونقل هوائی یاتا حاصل خواهد شد .

در اكثر موافقتنامه های دو جانبه منعقد بین ایران وسایر دولتها كه موسسه هواپیمائی آنها عضو یاتاست چنین مقرراتی به چشم می خورد

15) ژان گی یو ،ص

16) ژان گی یو ، ص

در این فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردی یا انجام اموری در نقاط سر راه توقف نماید ممكن است سفر او را عادی تلقی نمود و مدعی شد كه حقوق و آزادیهای هوائی بصورت عادی به مرحله اجرا درآمده است ولی وضع همیشه بر این منوال نیست. در اكثر موارد در اكثرموارد موقعیتی مسافرین با انجام مبادله ساده ای در سرویس هوائی موسسه خود یا موسسه خود یا موسسه دیگری كه بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزیده یا با توقف مجازی و صوری سعی می كند از انكان پذیرائی در هتل و سرویس غذا و غیره كه به عهده موسسه هواپیمائی است استفاده نمایند. .

غرض از طرح جنبه های كوچكی از فعالیت موسسات هواپیمائی در این مختصر نه تایید روش فروش بلیط های هوائی و نحوه جریان حمل و نقل هوائی است و نه محكوم كردن آن بلكه مقصود اثبات این موضوع است كه كنترل نحوه اجرای موضوع قراردادهای دو جانبه كاری است بهبود و عبث زیرا بسیار مشكل و تاحدی محال می نماید.

انتقادات وارده به نظام نرخ بندی یاتا برای توجیه این مطلب است كه عامل قیمت عاملی است كه بدون هیچ شك و شبه ای قابلیت اثر گذاری متنابهی در جریان و نحوه عملی امر حكمل و نقل هوائی دارد چگونگی اجرای این نظام در سطح بین المللی موجب شده است تا برخی از موسسات هواپیمائی خود را بمنزله مالك شبكه ای از شبكه های خطوط هوائی جهانی بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنین نظامی را در شبكه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخی یاتا شامل شبكه خاصی نمی شود بلكه به امور دیگری نیز سرایت كرده است از جمله :

_ نسبت به مسافرین به جهت عدم انطباق قیمت با خدماتیكه واقعاً انجام شده.

_ نسبت به موسسات هواپیمائی به جهت اصراف و تبذیری را كه در وضع مالی آنها به وجود می آورد.

_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی از جهت پیچیدگی و فموض بیش از حد آن .

_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگی و اغتشاشی كه در نحوه عمل و اجرای معادلات حقوق و آزادیهای هوائی ایجاد می كند.

از آنچه درباره مفاهیم آزادیهای هوائی گفته شد می توان نتایجی گرفت میان تعاریف آزادیهای مزبور بالاخص آزادی پنجم هوائی به صورتیكه در اسناد ضمیمه پیمان شیكاگو آمده است از یكطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهای دو جانبه هوائی از طرف دیگر اختلاف فاحشی وجود دارد.

با پیدایش آزادی ششم هوائی و توسعه توقف سرراه و تسهیلات قراردادهای بین خطوط یاتا و بالاخره نظام نرخ های موجود جریان حمل و نقل هوائی بین المللی روال خاصی بخود گرفته است.

1_ آزادی ششم هوائی معلول نارسائی مفهوم و موضوع آزادی پنجم است.

تعاریف كلاسیك آزادیهای پنجگانه هوائی جامع و مانع نیست و عملاً مواردی از حمل و نقل هوائی را كه میان دو نقطه معین صورت می گیرد شامل نمی شود.

توجه بعامل ششم هوائی واقعیتی است انكارناپذیر. ولی ضوابطی كه بمنظور تعریف آن در نظر گرفته شده جای ایراد وانتقاداتی باقی می گذارد. جمله پیشنهاداتی از قبیل توجه به مبداء یا مقصد مسافر بمنظور تعیین نوع آزادی مورد نظر امری غیرقابل قبول بنظر می رسد لازمه قبول چنین ضابطه ای توسل به روشهای كنترل و بازرسی دقیقی است كه نه فقط با اصل آزادی حمل و نقل هوائی و جهانگردی مباینت دارد بلكه با تحول مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی نیز ناسازگار است به بهانه هائی از قبیل حداكثر یا حداقل مدت توقف سر راه نمی توان و نباید آزادی رفت و آمد افراد انسانی را دستخوش مخاطراتی كرد. توسل به مفاهیمی از قبیل طبیعت منشاء و تابعیت مسافران و بارها امری است كه ارزش و اهمیت خود را از دست داده است دیگر انطباقی با وضع حمل و نقل تجارت بین المللی هوائی ندارد.

2 _ توقف سرراه یعنی توقف ارادی مسافر را در مسیر خط هوائی می توان به عنوان یكی از عوامل و اجزاء لاینفك هوائی بحساب آورد. این توقف در مورد مسافرتهای توریستی و ماموریتی یا بازرگانی اهمیت خاصی بخود می گیرد . از این رو منع چنین حقی با ایجاد اشكالات و ایراداتی غیرعادی و نامعقول بنظر می رسد درعوض باید اعتراف نمودكه حق مزبور امتیاز غیرقابل انكاری برای مسافر هوائی محسوب می شود چه به او امكان می دهد تا یك یا چند مسیر هوائی را طی كند بهمین جهت بعقیده گروهی امتیاز مزبور را می توان و علی اقاعده باید ارزیابی و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتی مصداق پیدا می كند كه همراه با تغییر موسسه هواپیمائی و یا انحراف قابل توجهی نسبت به خط مستقیم باشد.

13 _ قراردادهای بین خطوط از لحاظ نظری تسهیلات شایان توجهی در روابط متقابل موسسات هواپیمائی بوجود آورده مشتریان مسیرهای هوائی را نیز از امتیازاتی برخوردار كرده اند ولی از نقطه نظر علمی اقتصاد حمل و نقل هوائی را از شكل و صورت سابق خارج و به بحرانی مبتلا ساخته اند.




ادامه مطلب


نوع مطلب : سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


چند روز گذشته آخرین رأی دیوان بین المللی دادگستری در قضیه معبد پره‌آویهار صادر شد.  ترجمه توضیح مختصر این رأی از مجله امریكایی حقوق بین الملل تقدیم حضور می شود.
دیوان بین المللی دادگستری در قضیه تفسیر حكم مربوط به معبد پره‌آویهار (كامبوج علیه تایلند) به اتخاذ اقدامات تأمینی حكم داد. دیوان دستور داد كه هر دو طرف اختلاف سریعاً  نیروهای نظامی خود كه در منطقه مورد اختلاف مستقر هستند را از آنجا خارج سازند و هر دو طرف ملزم به جلوگیری از حضور یا فعالیت نظامی در آن منطقه هستند بعلاوه دیوان دستور داد كه تایلند از دسترسی كامبوج به معبد پره‌آویهار كه مكانی تاریخی در مركز منطقه مورد اختلاف است، جلوگیری نكند.
در آوریل 2011 كامبوج دعوایی را علیه تایلند در دیوان بین المللی دادگستری به ثبت رساند و از دیوان درخواست نمود تا حكم سابق خود در قضیه معبد پره‌آویهار (كامبوج علیه تایلند) مورخ 1962 را تفسیر نماید. در حكم سال 1962 دیوان به این نتیجه رسیده بود كه «معبد پره‌آویهار در سرزمینی تحت حاكمیت كامبوج قرار گرفته است». هرچند تایلند حاكمیت كامبوج بر این معبد را به چالش نكشید اما مدعی شد كه حاكمیت كامبوج به مناطق اطراف این معبد توسعه نمی یاید. به همین دلیل تایلند بر مناطق اطراف معبد ادعای حاكمیت نمود. اختلاف دو طرف بر مناطق مورد ادعا به درگیری مسلحانه میان طرفین انجامید كه به دخالت سازمانهای منطقه ای مانند جامعه كشورهای آسیای جنوب شرقی (آ س آن) منجر شد.
دیوان ابتدا نتیجه گرفت كه «اختلافی میان دیدگاه و عقاید» طرفهای اختلاف در خصوص «معنا و قلمروی حكم 1962» وجود دارد. وجود اختلاف شرط اعمال ماده 60 اساسنامه دیوان بین المللی دادگستری است كه بیان می دارد «وجود اختلاف در معنا و قلمروی حكم دیوان را ملزم می كند بر اساس درخواست هر یك از طرفهای اختلاف آن را مورد تفسیر قرار دهد» و اینكه دیوان صلاحیت خود را در قضیه بپذیرد و بر اساس ماده 41 اساسنامه اقدامات تأمینی اتخاذ نماید.  
دیوان بین المللی دادگستری اتخاذ اقدامات تأمینی را محدود به وضعیت های اضطراری می داند یعنی «در جایی كه یك خطر فوری وجود دارد كه می تواند خسارت جبران ناپذیری به حقوق مورد اختلاف وارد سازد». به همین دلیل، دیوان اشاره دارد كه درگیری خشونت باری كه قبلاً میان طرفهای اختلاف به وقوع پیوست منجر به «مرگ و میر، جراحت و بی خانمانی ساكنین محلی» شده است. دیوان همچنین ورود شورای امنیت سازمان ملل و آ س آن به این موضوع برای حمایت از حل مسالمت آمیز اختلاف را مورد توجه خود قرار داد.

خلاصه رأی
سرگذشت رأی

به نقل از:حقوق بین الملل عمومی علامه طباطبایی





نوع مطلب : دیوان بین المللی دادگستری، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


آلودگی انرژی فسیلی و عدم تجدید ناپذیری انها و اتمام منابع ان  کشورها را بر ان داشته  تا  به توسعه  انرژی  های جایگزین روی بیاورند به همین خاطر،برنامه محیط زیست سازمان ملل (UNEP) در گزارش جدیدی در مورد روند انرژی تجدید پذیر که امروز منتشر شود٬ گفت که سرمایه گذاری جهانی در زمینه انرژی سبز 32 درصد در سال گذشته افزایش یافته٬ تا حد زیادی توسط مزارع بادخیز در چین و در مقیاس کوچک از پانل های خورشیدی بر روی سقف ها در اروپا صورت می گیرد.سرمایه گذاران رکورد 211 بیلیون دلاری در پروژهای انرژی تجدیدپذیر در سال گذشته گذاشته اند٬ حدود یک سوم بیشتر از 160 بیلیون سرمایه گذاری شده در سال 2009 ٬و افزایش 540 درصدی از سال 2004 ٬مطابق با گزارش  تحت  عنوان روند  جهانی در سرمایه گذاری انرژی تجدید پذیر 2011 که توسط Bloomberg New Energy Finance مستقر در لندن برای UNEP تهیه شده است.برای اولین بار اقتصادهای  در حال توسعه از کشورهای توسعه یافته از لحاظ سرمایه گذاری  پیشی گرفته اند٬٬ هزینه های در پروژهای انرژی تجدیدپذیر در مقیاس کاربردی و تامین سرمایه برابر برای کمپانی های انرژی تجدیدپذپز صرف کردند.برای مطالعه خبر اینجا را مطالعه کنید.





نوع مطلب : حقوق محیط زیست بین المللی، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


پرونده شماره 19 با اقامه دعوای پاناما علیه گینه بیسائو در دیوان بین المللی حقوق دریاها به ثبت رسید. دیروز، دولت پاناما بر اساس تبادل یادداشتی که با دولت گینه بیسائو (در تاریخ های 29 ژوئن و 4 جولای 2011) داشت، اختلاف خود را به دیوان مزبور تقدیم نمودند. در این باره دولت پانامه طی نامه ای به دیوان موضوع پیشنهاد تقدیم اختلاف به دیوان و پذیرش آن از سوی گینه بسائو را برای  این امر کافی می داند که با توجه ماده 55 آیین نامه دیوان، توافق خاصی در خصوص ارجاع اختلاف صورت گرفته است. پیشتر این اختلاف به نهاد داوری پیش بینی شده در کنوانسیون 1982 حقوق دریاها ارجاع شده بود. اما دو دولت تصمیم گرفتند تا مسأله در خود دیوان مورد بررسی قرار گیرد. اختلاف بر سر توقیف نفت کش ویرجینیاست که متعلق به دولت پاناما و در حال سوخت رسانی به کشتی های ماهیگیری در منطقه انحصاری اقتصادی گینه بیسائو بوده است. این نفت کش از تاریخ 29 آگوست 2009 از سوی مقامات گینه بیسائو توقیف شده و در 22 اکتبر 2010 بدون تحمیل هیچ نوع مجازاتی، رفع توقیف صورت می گیرد، در حالی که در 14 ماه زمان توقیف، این نفت کش متحمل خسارات بسیاری شده و از این رو، دولت پاناما مدعی جبران خسارت در این خصوص است. برای مشاهده کامل این خبر به اینجا کنید. 
به نقل از:موسسه حقوق بین الملل پارس 




نوع مطلب : سازمانهای بین المللی، حقوق بین الملل دریاها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


لوئیس مورنو اوکامپو، دادستان دیوان بین المللی کیفری، مطابق ماده 15 اساسنامه رم، امروز از دیوان درخواستی را مبنی بر صدور قرار بازداشت معمر قذافی و پسرش، سیف الاسلام قذافی و همینطور، رئیس وزارت اطلاعات این کشور، عبدالله سنووسی، به اتهام ارتکاب جرائم علیه بشریت از اول فوریه 2011، تقدیم شعبه پیش محاکمه نمود. دفتر دادستانی ادله مستقیمی را از فرامین صادره توسط شخص قذافی و همچنین پسرش، در خصوص ساماندهی استخدام مزدوران و ادله مستقیمی را در خصوص مشارکت سنووسی در خصوص حمله بر ضد تظاهرات کنندگان جمع آوری کرده است. ضمن این که دفتر مزبور اسنادی را در خصوص نحوه تشکیل جلسه سه متهم فوق الذکر درباره طراحی عملیات ها گردآوری نموده است.

دادستان معتقد است که غیرنظامیان در خانه های خویش مورد حمله قرار گرفتند، همچنین، سرکوب تظاهرات کنندگان به وسیله مهمات حاوی مواد شیمیایی منفجر شونده، استفاده از آتش توپخانه سنگین در مراسم تدفین کشته شدگان، حمله تک تیراندازها به افرادی که پس از مراسم نمازجماعت، در حال ترک کردن مسجدها بودند، از جمله موارد انجام شده در این عملیات ها بوده است. از طرفی دیگر، ادله نشان می دهند که اذیت و آزار در مناطق تحت کنترل قذافی همچنان در حال وقوع است. نیروهای قذافی، لیستی از اسامی مخالفان تهیه کرده که بر اساس آن، اقدام به بازداشت، حبس، شکنجه و ناپدیدسازی افراد مزبور می نمایند. دادستان خاطرنشان ساخت «جرائم واقع شده نه تنها علیه مردم لیبی ارتکاب یافته، بلکه این جرائم، به طور کل، جرائم علیه بشریت قلمداد می شوند.» دفتر دادستانی به دنبال ادله مبنی بر ارتکاب جرائم جنگی (از جمله حمله علیه مردم افریقایی صحرای جنوبی که به اشتباه مزدوران استخدامی قذافی تصور می شدند) از سوی طرفین متخاصم می باشد که طی مخاصمه در حال جریانی که از پایان فوریه آغاز شده، ارتکاب یافته اند. دادستان تأکید کرد «در خصوص جرائم مزبور، هیچ بی کیفری ماندنی در سرزمین لیبی وجود نخواهد داشت.» نکته دیگر این که دادستان از نیروهای مداخله گر هیچ درخواستی را مبنی بر اجرای قرارهای بازداشت صورت نداده است و این مسوولیت اولیه مقامات لیبی است که سه متهم مزبور را تحویل دیوان بین المللی کیفری دهند. دادستان اظهار داشت، اجرای این قرارها، مؤثرترین راه برای حمایت از غیرنظامیان لیبیایی است.

برای مشاهده متن کنفرانس مطبوعاتی دادستان به اینجا نگاه کنید. شایان ذکر است که کمتر از سه ماه پیش وضعیت موجود در لیبی، مطابق ماده 13 اساسنامه دیوان، از سوی شورای امنیت سازمان ملل به دیوان بین المللی کیفری ارجاع شد. در این خصوص به اینجا نگاه کنید.  پس از ارجاع وضعیت دارفور سودان، این دومین موردی است که وضعیتی از سوی شورای امنیت به دیوان ارجاع می گردد. همچنین برای مطالعه پرسش ها و پاسخ های موجود در خصوص وضعیت های ارجاعی، قرارهای بازداشت و نحوه اجرای آن به اینجا نگاه کنید.

به نقل از موسسه حقوق بین الملل پارس





نوع مطلب : حقوق کیفری بین المللی، سازمانهای بین المللی، دیوان کیفری بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


دولت بلژیک با ارسال نامه ای به دیوان بین المللی دادگستری و با استناد به ماده 89 قواعد آیین رسیدگی دیوان، دعوای خود را علیه دولت سوییس مسترد کرد. بلژیک از دیوان خواست تا رسیدگی را متوقف و نام دعوای مزبور را از فهرست عمومی دیوان (Court's General List) حذف کند. بلژیک دلیل استرداد دعوای خود را ایرادات مقدماتی مطروحه از سوی سوییس اعلام کرد. سوییس در ایرادات مقدماتی خود بیان داشت که رأی سال 2008 دیوان عالی این کشور مبنی بر "عدم شناسایی" آرای دادگاه های بلژیک که در آینده صادر می شوند، قدرت "امر مختومه" (Res Judicata) را نداشته و هیچ گونه الزامی، نه برای دادگاه های پایین تر و نه برای خود دیوان عالی سوییس ایجاد نمی کند. بنابراین هیچ مانعی برای شناسایی احکام دادگاه های بلژیک از سوی دادگاه های سوییس بر اساس مقررات معاهده ای، وجود ندارد [تا بلژیک نسبت به رفع آن در دیوان طرح دعوا کند]. پس از آنکه دفتر دیوان درخواست بلژیک را به اطلاع دولت سوییس رساند و سوییس مخالفتی نسبت به آن ابراز نکرد، دیوان با صدور قراری دعوا را از فهرست عمومی حذف نمود. اختلاف دو كشور به "تفسیر و اجرای کنوانسیون لوگانو منعقده در ۱۹۸۸ در خصوص صلاحیت و اجرای احکام قضائی در امور مدنی و بازرگانی"، همچنین "اجرای مقررات حقوق بین الملل عمومی ناظر بر وجود صلاحیت دولت به ویژه در حوزه قضائی" و "رأی صادره توسط دادگاه های [دیوان عالی] سوییس مبنی بر اینکه احكام صادره توسط دادگاه های بلژیک را شناسائی نمی کنند" مربوط بود. بلژیک در دادخواست خود ادعا کرده بود که منشاء اختلاف به "ادامه رسیدگی های قضائی موازی در بلژیک و سوییس" در رابطه با اختلاف مدنی و تجاری بین سهامداران شرکت"سابنا" (شرکت سابق هواپیمائی بلژیک که اکنون در وضعیت ورشکستگی به سر می برد) بر می گردد. بلژیک در دادخواستش توضیح می دهد که بین سال های ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۱ قراردادهایی بین سهامداران شركت منعقد شد که از جمله به تامین مالی و مدیریت مشترك شرکت سابنا می پردازد و در این قراردادها مقرر شده است که در صورت بروز اختلاف بین طرفین و برای اجرای قانون بلژیک، دادگاه های بروکسل (بلژیک) صلاحیت انحصاری رسیدگی به اختلاف را خواهند داشت. در سال ۲۰۰۱ سهامداران سوییسی از تعهدات قراردادی و الزامات غیر قراردادی خود تخلف کردند و این، سبب ورود خسارت به سهامداران بلژیکی گردید. در نتیجه سهامداران بلژیکی علیه سهامداران سوییسی در دادگاه تجاری بروکسل برای جبران خسارات وارد بر آنها طرح دعوا کردند. در این دعوا دادگاه بدوی بروکسل خود را صالح برای رسیدگی اعلام کرد و تخلفات سهامداران سوئیسی را محرز دانست، لکن در خواست جبران خسارات را نپذیرفت. هر دو طرف از حکم یاد شده تجدیدنظر خواهی کردند. دادگاه تجدیدنظر در سال ۲۰۰۵ صلاحیت دادگاه های بلژیک برای رسیدگی به دعوی را احراز کرد .بلژیك در خصوص رسیدگی همزمان محاكم دو كشور به این اختلاف می گوید: از سوی دیگر طرف های سوییسی در محاكم سوییس اقدام به طرح دعوا كردند. آنها در دعاوی خود "درخواست مهلت برای پرداخت دین" کردند، اما سهامداران بلژیکی مخالف چنین درخواستی بودند. دادگاه های سوییس، از جمله دیوان عالی فدرال در رأی سال 2008 خود اعلام کردند که از شناسائی احکامی که در آینده از سوی دادگاه های بلژیک راجع به مسئولیت مدنی سهامداران سوییسی صادر شود ا،متناع می کنند یا اینکه پرونده های تحت رسیدگی در دادگاه های خود را منوط به اتمام رسیدگی در دادگاه های بلژیک نمی کنند (عدم صدور قرار اناطه دعوا). از آنجائی که در کنوانسیون لوگانو "شرط ارجاع اختلافات" به دیوان پیش بینی نشده است، بلژیک برای احراز مبنای صلاحیت دیوان تنها به اعلامیه اختیاری پذیرش صلاحیت اجباری دیوان که طرفین [اینجا و اینجا] بر اساس بند ۲ ماده ۳۶ اساسنامه دیوان صادر کرده اند، استناد کرد.

توسط اطلاعات حقوق بین الملل




نوع مطلب : دیوان بین المللی دادگستری، سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


كمیسیون برقراری صلح سازمان ملل
مترجم: حسین‌یزدانی
این كمیسیون بنا به درخواست جامعه‌ی بین‌المللی به سازماندهی منابع می‌پردازد تا استراتژی یكپارچه و متحدالشكلی را برای بازسازی‌های بعد از جنگ میسر سازد. یكی از اهداف این كمیسیون جلب توجه جامعه‌ی بین‌المللی به بازسازی و ایجاد توسعه‌ی پایدار در كشورهایی است كه از مخاصمات و درگیری‌ها سر برآورده‌اند.
كمیسیون برقراری صلح، از همه‌ی ظرفیت‌ها و تجربه‌هایی كه سازمان ملل متحد در جلوگیری از مخاصمات، میانجی‌گری، حفظ صلح، احترام به حقوق بشر، حاكمیت قانون، كمكهای بشردوستانه، بازسازی و توسعه‌ی پایدار و بلند‌مدت دارد، استفاده می‌كند.
مهمترین اقدامات و فعالیت‌های این كمیسیون عبارتند از:


ادامه مطلب


نوع مطلب : سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




( کل صفحات : 2 )    1   2   
حقوق بین الملل international law
درباره وبلاگ

نیما نجارزاده هستم فارغ التحصیل حقوق بین الملل و در این وبلاگ تلاش می کنم که مسائل ، اخبار ، برگزاری سخنرانی ها و دیگر موارد مرتبط را به اطلاع علاقمندان برسانم و از عزیزان تقاضا دارم نکته نظرات ، پیشنهادات و مقالات خود را در این حوزه در وبلاگ به اشتراک بگذارند.ضمنا استفاده از مطالب وبلاگ با ذکر منبع بلامانع است.

مدیر وبلاگ : نیما نجارزاده
نویسندگان
آمار وبلاگ
کل بازدید :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
تعداد نویسندگان :
تعداد کل پست ها :
آخرین بازدید :
آخرین بروز رسانی :
Share free counters
Just select text on the page and get instant translation from Google Translate!

Translator for Free

حقوق بین الملل