تبلیغات
حقوق بین الملل international law - نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های هوائی
 

 « اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان نقشی را ایفا می كند كه « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » - ( ایكائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی كه پس از جنگ دوم جهانی موجب تأسیس «ایكائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به وجود آورند .

 در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذكور بوده اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیك بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3) تعداد مؤسساتی كه صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذكور نمی باشند ناچیز نیست ، ولی مؤسسات ملی كشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین كه بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع اجرا در می آورند

« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاكنون همواره نقش مؤثر و تعیین كننده ای در تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء كرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همكاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی ازابتكارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .

در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات هواپیمائی محسوب شده است . باتكاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده تا شبكه خطوط خود را به شبكه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امكان خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد كند . جمله تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز كرده و می كند .

معهذا نباید از نظر دور داشت كه همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیركی و تجربه بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده اند . 

 نكته قابل توجه اینكه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و روش هائی تحقق پذیرفته كه «یاتا» تدارك دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده است.مضافاً بر اینكه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر ابتكار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مكاره هوائی دامن زده اند . در اینجا كافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتكاری مؤسسات كه در جلب مشتریان تورهای هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :

1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،

2- امكان عرضه كردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .

فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی كه مشتریان هوائی دارد، هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است كه بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر جهانگردی صورت می پذیرد .(6)

آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنكه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معركه می كنند . و از این راه متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یك نقطه یا یك شاهراه هوائی بعوض آنكه میان عده معدودی از كمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات بیشماری سرشكن خواهد شد. نتیجه اینكه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از درآمد می گردد(7) شاید یكی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی كه سال گذشته ، در كنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)

آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت كه قراردادهای میان مؤسسات هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت كه عامل مؤثر كاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟

برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی دولت فرانسه در اولین كنفرانس «كمیسیون اروپائی هواپیمائی كشوری»(9) توجه شود :

« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مركب … ) بنفسه مورد استقبال است، در مقابل متضمن این خطر می باشد كه اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر طبیعی آن خارج و محدوده هائی را كه از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند بود ….»(10)

البته در هنگام تشكیل كنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول نبوده چه ازیكطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا كرده است . بدون شك این نوع اقدامات به مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .

جمله مشكلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه كار «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این گروه ،پدیده های نوینی كه در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد، دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شك ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می آورد(12).

IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی

بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله نیست . موضوع پیش از آنكه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .

اوضاع واحوال كنونی حاكی از این امر است كه مسئولیت عظیمی از هرج ومرج مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل كنونی نیز به آن بستگی دارد .

شكی نیست كه مسائل راجع به نرخ ها بطوركلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی و دریایی مشكلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر است :

اولاً - شبكه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی منتهی می شوند .

ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از اینكه رقیب بحساب آیند ، مكمل یكدیدگرند .

ثالثاً – تراكم خطوطی كه با هم رقابت می كنند ، ضعیف و ناچیز است

رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممكن است بین عده نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد

در برابر چنین وضعی ، تراكم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعكس بحدی زیاد و امكانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است كه تغییر یكی از نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبكه خطوط هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی كردن این خطر واین آثار و عواقب زنجیری با حذف كلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ، امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم كه در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشكلی اساسی را تشكیل داده، مانع از تحقق هر اصلاح سازنده و اساسی است .

نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مكانیسم و نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟

در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است كه نظام نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه كلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته باشد :

الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر .

ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .

الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر

احتساب كیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی كه بر محور معینی قرار دارند ، امری است كه ارزش و اعتبار خود را حفظ می كند. ولی در سطح جهانی به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امكان پذیر نیست :

اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات كشورهایی كه در مسیر خط هوائی قرار گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از كشوری به كشور دیگر دستخوش نوساناتی گردد .

ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر كند.

ثالثاً – عدم اطمینان به كسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)

بطوریكه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق كلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به موقع اجرا در می آید . این خود یكی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویكه اكثریت دولتها در زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه كرده آنرا مور قبول قرار می دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاكنون از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)

ب- تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده

آنچه درروابط میان مؤسسات هواپیمائی بیشتر به چشم میخورد ، رقابت آنهاست در زمینه خدماتی كه انجام می دهند . این رقابت جنبه های مختلفی را در بر میگیرد .

از نوع هواپیما گرفته تا انواع و اقسام تفریحات و امتیازاتی كه در اختیار مسافران خود می گذارند جمله اموری است كه موضوع پرخرج ترین آگهی های تلویزیونی و مطبوعاتی را تشكیل می دهد . بنابراین با توجه به هزینه های هنگفت مؤسسات هواپیمائی منطقی است كه قیمت تقاضا شده بهای بلیط هوائی باید تناسبی با خدمات انجام شده داشته باشد . ولی متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندی «یاتا» مورد انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همین عامل مهم و اساسی است .

«یاتا» در نرخ بندی خطوط هوائی مؤسسات عضو ، صرفاً به كمیت كیلومترهای طی شده توجه كرده است . در نظر گرفتن این عامل و غفلت و عدم توجه به كلیه عواملی كه بنحوی از انحاء در تعیین ارزش سفرهوائی درخط معینی نقشی ایفاء می كنند. باعث شده است تا نظام نرخهای هوائی بین المللی امروزه دستخوش بی نظمی هائی گردد و مؤسسات هواپیمائی را محكوم به آشفتگی و صرف مخارج هنگفت نماید .

در اینجا از بحث تفصیلی درباره چگونگی نظام نرخ بندی «یاتا» ونحوه جریان آن صرفنظر می شود و شرح آن بفرصت مناسب دیگری موكول می گردد . فقط اشاره به این نكته لازمست كه گذشته از بعضی نقاط كه نرخهای مخصوصی در مورد آن اجراء میشود،اصولاً جائز شمرده شده است كه بین دو نقطه مبداء و مقصد یك خط هوائی ، درصدی بابت انحراف كیلومتری منظور شود . در حال حاضر میزان مزبور 20 درصد است كه افزایش نرخ به آن تعلق نمیگیرد . البته استثنائات زیادی باین اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده های فراوانی پس از آن ناشی می گردد . برای توضیح مطلب ذكر مثالی خالی از فایده نخواهد بود :

- مسیر خط هوایی نیویورك / آنكارا در كوتاهترین راه تقریباً بالغ بر 8600 كیلومتر است مسافری كه این مسیر را طی می كند حق دارد بدون افزایش بهای بلیط 720/1 كیلومتر مجانی سفر كند . این مقدار از راه به او امكان می دهد تا با هر مؤسسه هواپیمائی عضو « قرار داد چند جانبه بین الخطوط «یاتا» به ترتیب از كلیه پایتخت های كشورهای اروپائی دیدن نماید .

مسافر دیگری كه همین سفر نیویورك / استانبول را بدون توقف بین راه انجام می دهد نیز دقیقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت

.(16)

بدیهی است تصور این امر در موردراه آهن دولتی انگلیسی كه به مسافرین خود از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امكان عبور وتوقف به آمستردام،بروكسل ، پاریس ، نیس ، ونیز ، پراگ و غیره را بدون افزایش بهای بلیط می دهد ،تا حدی مشكل بنظر می رسد .

تصور همین وضع درمورد كمپانیهای دریای كشورهای واسط باعطاء این امتیازات و تسهیلات به منظور اختصاص بخشی از مسافرین و بارهای این كشورها بخود ، مشكلتر است .

قدر مسلم اینكه مسافرین بسیاری از چنین فرصتها برخوردار می شوند و آژانسهای مسافرت هوائی نیز با تردستی و مهارت خارق العاده ای ،بازار را به منظور جلب مشتریان بیشتری گرم می كنند . این همان وضعی است كه هم اكنون در سطح وسیعی در امر هواپیمای بازرگانی جریان دارد و تجارت حمل ونقل هوائی بین المللی را بحرانی كرده است . جا دارد ببینیم چه كسانی از چنین موقعیتی زیان می بینند .

اولاً- خود مؤسسات هواپیمایی كه احیاناً فقط بخش ناچیزی از درآمد شبكه خطوط این بازار مكاره نصیبشان می شود .

ثانیاً – اكثریت قریب باتفاق مسافرین عادی كه مستقیماً از نقطه ای به نقطه دیگر سفر می كنند ، باج امتیازات و تسهیلاتی را كه بدیگران داده شده می پردازند .

بطوریكه میتوان حدس زد این رویه ها اجباراً توأم با عكس العملهایی است .

این عكس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپیمائی ناشی شده است . مؤسسات مزبور در مورد شركت خود در قاعده تقسیم به نسبت درآمدها محدودیتهائی قائل شده ، علی الخصوص اصرار دارند نرخ های محلی خود را تماماً دریافت دارند . در درجه دوم باید دخالت های روز افزون دولتها را در قضیه یادآور شد كه موقعیت خود را در اعطای حقوق و آزادیهای هوائی سخت با ایراد تضییقاتی مستحكم كرده اند . این امر بطوریكه ملاحظه شد بطرق و وسائل زیر صورت می گیرد :

- تجدید نظر در قراردادهای دوجانبه كه در مورد ایران مصداق پیدا می كند.

- تنظیم مسأله توقف سر راه و حتی منع آن ،

- كنترل امر مبادله میان خطوط ،

- تحمیل میزان مسافر و غیره ،

- و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندی كه احتمالاً درآینده تحقق پیدا خواهد كرد . بطوریكه ملاحظه میشود، نظام نرخی « یاتا» مخارج و لطمات غیر قابل انكاری به اقتصاد مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف وارد می سازد و چنانچه دقت شود، محرك و انگیزه آشكاری است جهت انحراف حقوق و آزادی های حمل ونقل هوائی كه به هیچوجه نمی توان جنبه های منفی آنرا نادیده گرفت . مضافاً بر اینكه پدیده های نوینی در عرصه بین المللی، جنبه های منفی مزبور را تقویت می نماید . دراینجا جا دارد تا از یكی از پدیده های مورد نظر سخنی بمیان آید . این پدیده ، كه به سبك و شیوه خاص خود . با اهمیت و توسعه چشمگیری، در طی چند سال اخیر منصه ظهور رسیده است ، پدیده جهانگردی است . شكی نیست كه تحول و گسترش روز افزون «توریسم» تا حدی معلول قراردادهای منعقده میان مؤسسات هواپیمائی و نظام نرخ های «یاتا» می باشد . این امر رفت وآمد جهانگردان را تسهیلات بسزائی بخشیده است . ولی ناگفته نماند كه همین پدیده ، در نحوه جریان و مبادله حقوق و آزادیهای هوائی مشكلاتی بوجود آورده ، تنیجتاً مؤسسات هواپیمایی را درمعذوریتهای سختی قرار داده است .

امروزه همه قبول دارند كه جهانگردی امری است بین المللی و مؤثر در تفاهم و همكاری .

جهانگردی ملتها را به هم نزدیك می كند و شكاف عمیق میان آنها را پر می سازد . بتقریب همه دولتها سعی دارند تابه عناوین و وسائل مختلف سیاست جلب جهانگردان را توسعه بخشد و از این راه نه تنها مبالغ ارزی قابل توجهی عائد در آمد ملی كشورشان نمایند بلكه دری به روی ملتهای دیگر گشوده منابع سرشار طبیعی و فرهنگی و پیشرفتهای اقتصادی و اجتماعی خود را در معرض دید و قضاوت دیگران قرار دهند .

حمل ونقل هوایی امروزه در تحقیق این هدفها ، سرآمد همه وسائل نقلیه دیگر شناخته شده است بدیهی است شناسائی ، تأیید وتوسعه طرق مختلفی كه بمنظور تسهیل چنین امری صورت می گیرد مستلزم اتخاذ سیاستی است آزاد منشانه و منطبق با دروازه های باز در مسئله حمل ونقل هوائی . ولی لازمه اتخاذ چنین سیاستی تن در داده اند به رقابتهای احیاناً نامشروع و پرمخاطره ای می باشد كه غالباً منافع حیاتی مؤسسات هواپیمائی ملی را تهدید می كند . از طرف دیگر ، قبول خط مشی و سیاستی كه هدفش تأمین منافع ملی باشد نیز باعث می گردد تا رژیم آزادیهای هوایی و گسترش توریسم به مخاطره بیافتد . از همین رو ، اتخاذ چنین سیاستی می تواند مستبدانه و ارتجاعی خوانده شود . امروزه چنین وضعی تا حدی دامنگیر كشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده است .

از یكطرف سازمان جلب سیاحان بانواع و اقسام مختلف می كوشد تا جهانگردان بیشتری را بكشور جلب نماید . در تعقیب این هدف سازمان دست به فعالیتهای دامنه داری زده ، می خواهد تا آنجا كه ممكن است تسهیلاتی بمنظور ورود جهانگردان بكشور فراهم آید . از جمله مایل است هواپیماهای خارجی بتوانند به هرشكل ونحوی كه شده مسافرین جهانگرد خود را در فرودگاههای ایران پیاده كنند …

از طرف دیگر مقامات هواپیمائی ایران پس از سالها متوجه این ثروت هنگفت یعنی منابع هوائی شده، احتمال كسب درآمدهای بیشمار آنرا دریافته اند . به همین جهت در طی چند سال اخیر همواره سعی كرده اند تا با برقراری خطوط جدید و تجدید نظر در قراردادهای دو جانبه كه بر پایه عواملی غیر عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته ایران را استیفاء و هرچه بیشتر دامنه فعالیت خود را گسترش دهند . لازمه پیگیری چنین سیاستی،با « سیاست دروازه های باز هوائی» منافات دارد و حداقل كنترل و سختگیری و رعایت حساب و كتابی را درنحوه كار خطوط هوائی ایجاب می نماید . تضاد دو سیاست در اینجا علناً به چشم می خورد و معما تا حدی روشن می گردد .

متأسفانه آنچه در سالهای اخیر ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده های بی حساب از حقوق و آزادیهای هوائی از طرف مؤسسات پیش گرفته شده است، همین سیاست سختگیری و كنترل ،در سطح بین المللی می باشد. ولی بنظر میرسد كه خط مشی نامعقول فعلی مبنای درستی نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر كافی با خدمات انجام شده تناسب ندارند و طبیعتاً رویه های غلط و نابجائی را موجب می شوند. برای توضیح مطلب یكبار دیگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه های تازه ای به آن میفزائیم :

درخط هوائی نیویورك/ آنكارا اگر حمل ونقل هوائی جریان عادی و طبیعی خود راطی كند ، مخصوصاً وقتی مسافر تابعیت كشور مبدأ یا مقصد را داشته باشد ، یابوسیله موسسه هواپیمایی آمریكائی حمل خواهد شد ویا نصیب موسسه ای خواهد گردید كه مسیر مزبور را در اسرع وقت در خط مستقیم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولی نظر به تسهیلات و امكاناتی كه نظام برخی موجود وقراردادهای بین خطوط «یاتا» فراهم آورده است ،همه مؤسسات هواپیمائی اروپائی یا غیر اروپایی كه در خط آتلانتیك شمالی،فعالیت می كنند سعی خواهند نمود تا با تبلیغات مزایا و خدمات خود ، از جمله امكان توقف در یك یا چند نقطه از مسیر خط هوائی مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .

پاورقی

4) نشریه دانشكده حقوقو علوم سیاسی – شماره دهم و یازدهم تابستان و پائیز 1351 ص 43 به بعد

5) ژان كی یو كتاب یاد شده ، ص 155 .

6) آرشیو شركت هواپیمائی ملی ایران قاعدتاً باید متضمن مدارك و اسناد مهمی جهت اثبات این مدعا باشد، چه بسا پیش آمده كه مؤسسه ملی ما بمنظور حفظ حقوق خود ، با پروازهای اضافی یا «مشكوك» پاره ای از مؤسسات هواپیمائی خارجی به ایران مخالفت ورزیده و به همین جهت متهم شده است كه مانع گسترش جهانی حمل ونقل هوائی و دشمن توسعه جهانگردی می باشد .

7) در سال 1970 از 119 شركت هواپیمائی عضو سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی فقط 30 شركت بیش از 91 % از ترافیك بین المللی را انجام داده اند و 76 شركت فقط 9% آنرا بین خود تقسیم كرده اند . در خط هوائی آتلانتیك شمالی كه قاره اروپا رابه قاره آمریكا پیوند می دهد و رونق بازار حمل ونقل بیش ازسایر خطوط در آن هوائی بین المللی است و در طی ده سال میزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده میلیون نفر در سال 1970 رسیده است 21 موسسه هوائی عضو یاتا و درحدود ده مؤسسه غیر عضو در شاهراه هوائی مزبور فعالیت و رقابت چشمگیر و مبارزه آمیزی دارند كاهش درآمد مؤسسات مزبور و ركورد وضع مالی آنها معلول همین رقابتهاست .

8) « برداشتی از كنفرانس اخیر یاتا درباره بحران حمل ونقل هوائی بین المللی نشریه دانشكده حقوق وعلوم سیاسی شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد

9) این كنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشكیل یافت .

10) ژان گی یو . ص 155

11) كریسیتان هولاك ،مقاله یاد شده ، ص 27 – 28 .

12) ازدیگر ابتكارات یاتا پیریزی نظامی است برای نرخهای هوائی بین المللی نرخ بندی یاتا علیرغم جنبه های مثبت و مفید آن امروزه بی عیب و بی شد كه قواعد و مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را دستخوش اختلالاتی كرده است .

13) ژان گی یو ،ص

14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائی بین دو دولت جمهوری ایتالیا و دولت شاهنشاهی ایران مصوب .

« تعرفه هایی كه در بند الف این ماده بدان اشاره شد در صورت امكان وبا توجه به هر مسیر معین با توافق بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین و عندالزوم با مشورت سایر موسسات هواپیمایی كه در تمام یا قسمتی از مسیر كار می كنند تعیین خواهد شد . یك چنین توافقی با توجه به مقررات نرخ بندی مؤسسه بین المللی حمل ونقل هوائی یاتا حاصل خواهد شد .

در اكثر موافقتنامه های دو جانبه منعقد بین ایران وسایر دولتها كه موسسه هواپیمائی آنها عضو یاتاست چنین مقرراتی به چشم می خورد

15) ژان گی یو ،ص

16) ژان گی یو ، ص

در این فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردی یا انجام اموری در نقاط سر راه توقف نماید ممكن است سفر او را عادی تلقی نمود و مدعی شد كه حقوق و آزادیهای هوائی بصورت عادی به مرحله اجرا درآمده است ولی وضع همیشه بر این منوال نیست. در اكثر موارد در اكثرموارد موقعیتی مسافرین با انجام مبادله ساده ای در سرویس هوائی موسسه خود یا موسسه خود یا موسسه دیگری كه بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزیده یا با توقف مجازی و صوری سعی می كند از انكان پذیرائی در هتل و سرویس غذا و غیره كه به عهده موسسه هواپیمائی است استفاده نمایند. .

غرض از طرح جنبه های كوچكی از فعالیت موسسات هواپیمائی در این مختصر نه تایید روش فروش بلیط های هوائی و نحوه جریان حمل و نقل هوائی است و نه محكوم كردن آن بلكه مقصود اثبات این موضوع است كه كنترل نحوه اجرای موضوع قراردادهای دو جانبه كاری است بهبود و عبث زیرا بسیار مشكل و تاحدی محال می نماید.

انتقادات وارده به نظام نرخ بندی یاتا برای توجیه این مطلب است كه عامل قیمت عاملی است كه بدون هیچ شك و شبه ای قابلیت اثر گذاری متنابهی در جریان و نحوه عملی امر حكمل و نقل هوائی دارد چگونگی اجرای این نظام در سطح بین المللی موجب شده است تا برخی از موسسات هواپیمائی خود را بمنزله مالك شبكه ای از شبكه های خطوط هوائی جهانی بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنین نظامی را در شبكه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخی یاتا شامل شبكه خاصی نمی شود بلكه به امور دیگری نیز سرایت كرده است از جمله :

_ نسبت به مسافرین به جهت عدم انطباق قیمت با خدماتیكه واقعاً انجام شده.

_ نسبت به موسسات هواپیمائی به جهت اصراف و تبذیری را كه در وضع مالی آنها به وجود می آورد.

_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی از جهت پیچیدگی و فموض بیش از حد آن .

_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگی و اغتشاشی كه در نحوه عمل و اجرای معادلات حقوق و آزادیهای هوائی ایجاد می كند.

از آنچه درباره مفاهیم آزادیهای هوائی گفته شد می توان نتایجی گرفت میان تعاریف آزادیهای مزبور بالاخص آزادی پنجم هوائی به صورتیكه در اسناد ضمیمه پیمان شیكاگو آمده است از یكطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهای دو جانبه هوائی از طرف دیگر اختلاف فاحشی وجود دارد.

با پیدایش آزادی ششم هوائی و توسعه توقف سرراه و تسهیلات قراردادهای بین خطوط یاتا و بالاخره نظام نرخ های موجود جریان حمل و نقل هوائی بین المللی روال خاصی بخود گرفته است.

1_ آزادی ششم هوائی معلول نارسائی مفهوم و موضوع آزادی پنجم است.

تعاریف كلاسیك آزادیهای پنجگانه هوائی جامع و مانع نیست و عملاً مواردی از حمل و نقل هوائی را كه میان دو نقطه معین صورت می گیرد شامل نمی شود.

توجه بعامل ششم هوائی واقعیتی است انكارناپذیر. ولی ضوابطی كه بمنظور تعریف آن در نظر گرفته شده جای ایراد وانتقاداتی باقی می گذارد. جمله پیشنهاداتی از قبیل توجه به مبداء یا مقصد مسافر بمنظور تعیین نوع آزادی مورد نظر امری غیرقابل قبول بنظر می رسد لازمه قبول چنین ضابطه ای توسل به روشهای كنترل و بازرسی دقیقی است كه نه فقط با اصل آزادی حمل و نقل هوائی و جهانگردی مباینت دارد بلكه با تحول مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی نیز ناسازگار است به بهانه هائی از قبیل حداكثر یا حداقل مدت توقف سر راه نمی توان و نباید آزادی رفت و آمد افراد انسانی را دستخوش مخاطراتی كرد. توسل به مفاهیمی از قبیل طبیعت منشاء و تابعیت مسافران و بارها امری است كه ارزش و اهمیت خود را از دست داده است دیگر انطباقی با وضع حمل و نقل تجارت بین المللی هوائی ندارد.

2 _ توقف سرراه یعنی توقف ارادی مسافر را در مسیر خط هوائی می توان به عنوان یكی از عوامل و اجزاء لاینفك هوائی بحساب آورد. این توقف در مورد مسافرتهای توریستی و ماموریتی یا بازرگانی اهمیت خاصی بخود می گیرد . از این رو منع چنین حقی با ایجاد اشكالات و ایراداتی غیرعادی و نامعقول بنظر می رسد درعوض باید اعتراف نمودكه حق مزبور امتیاز غیرقابل انكاری برای مسافر هوائی محسوب می شود چه به او امكان می دهد تا یك یا چند مسیر هوائی را طی كند بهمین جهت بعقیده گروهی امتیاز مزبور را می توان و علی اقاعده باید ارزیابی و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتی مصداق پیدا می كند كه همراه با تغییر موسسه هواپیمائی و یا انحراف قابل توجهی نسبت به خط مستقیم باشد.

13 _ قراردادهای بین خطوط از لحاظ نظری تسهیلات شایان توجهی در روابط متقابل موسسات هواپیمائی بوجود آورده مشتریان مسیرهای هوائی را نیز از امتیازاتی برخوردار كرده اند ولی از نقطه نظر علمی اقتصاد حمل و نقل هوائی را از شكل و صورت سابق خارج و به بحرانی مبتلا ساخته اند.




موسسات هواپیمائی غالباً كوشش دارند تا از طریق قراردادهای مزبور خود را از شریك شبكه ای از شبكه های خطوط هوائی نمایند و با این بهانه سهمی برای خویش قائل شوند حال طبیعت و ماهیت حقوق و آزادیهائی را كه در امر حمل و نقل به آنها اعطاء شده از چه قرار است چندان مطرح نیست.

مساله اینجاست كه موسسات مزبور به اطمینان خاطر تمام و حتی بعضی از مواقع با تخطی و تخلف از موازین مبادرت به فروش بلیط های هوائی می نمایند و نظم خطوط هوائی و احیاناً آرامش و امنیت مسافرین را مختل می سازند. اختلال اوضاع چنانكه حدس زده می شود عكس العملهائی را از طرف دولتها بوجود می آورد. هر دولتی بنحوی سعی در حمایت از موسسه هواپیمائی خود می نماید. این حمایت غالباً بصورت اقدامات تامینی بروز می كند و حقوق و آزادی مسافرین هوائی را بمخاطره می اندازد. موضوع در اینجا اظهارنظر درباره مشروعیت یا صحت مبنای چنین اقداماتی نیست بلكه توصیف و تشریح وضعی است درهم و آشفته وضع موجود مبین اختلاف فاحشی است كه میان روابط دولتها از یكطرف و روابط موسسات هواپیمائی از طرف دیگر وجود دارد چه روابط دولتها مبتنی بر اصل قراردادهای دو جانبه است و حال آنكه موسسات هواپیمائی مواجه با وریه های بازرگانی مختلفی می باشند كه فقط در چارچوب روابط چند جانبه قابلیت اجرا دارند. شاید با دوگانگی روابط علت اصلی و اساسی بسیاری از مشكلات بطور خلاصه توجیه گردد و یكبار دیگر تفوق و برتری نظام قراردادی چند جانبه را بر نظام قراردادهای دو جانبه ثابت نماید.

_ نظام نرخی یاتا از این جهت مورد انتقاد می باشد كه جنبه های كیفی را در تعیین بهای بلیط های هوائی نادیده گرفته است بنابراین هرگاه قیمتها كه اساس نظام اقتصادی حمل و نقل را تنظیم می كند. با خدمات انجام شده انطباق یابد باحتمال قوی همه امور تحت نظم و ترتیبی درخواهد آمد. و بالعكس هرگاه وضع موجود ادامه یابد نظام فعلی دستخوش نابسامانی های بزرگتری شده به آتش رقابت نا مشروع و نافرجام كنونی بیشتر دامن خواهد زد.

برای آنكه نیش انتقادات را همواره متوجه یاتا نساخته باشیم باید معترف به این نكته باشیم كه بخش عظیمی از علل توسعه و شگفتی تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی مدیون ابتكارات این اتحادیه است ولی از آنجا كه ایجاد هر نوع تسهیلاتی غالباً توام با سوء استفاده هائی می باشد از این رو موسسات هواپیمائی ناگزیر از توسل به رویه هائی شده اند كه امروزه وضع را بحرانی نموده است. در وضع فعلی موسسات هواپیمائی با استفاده از امكانات موجود و منحرف ساختن آن از مسیر عادی به بن بستی رسیده اند كه توانائی خروج از آن را ندارند این بن بست از طرفی نظام نرخ بندی یاتا را فلج كرده است و از طرف دیگر خشونت و جبهه بندی های متضاد و آشتی ناپذیر دولتها و موسسات تابعه آنها را تشدید نموده است و از همه مهمتر مسافران خطوط هوائی را دچار مشكلات و دردسرهای فراوانی نموده است.

مسافران هوائی … نمی دانند چرا همان رژیم آزادی كه حمل و نقل دریائی از آن بهره مند است شامل جدیدترین وسیله حمل و نقل نمی شود محاسن چنین رژیمی از نقطه نظر اقتصادی ثابت شده است …

در مقابل متناوباً بطور نسبتاً منظمی ایراداتی بگوش می رسد مخصوصاً ایراد و اعتراضات جمله كسانی مثل بازرگانان مثلاً فلان بازرگان پس از انجام امور بازرگانی خود ظرف 48 ساعت در شهر دوری خود را ناگزیر از اقامت در شهری می بیند كه هیچ نوع نفعی برای او ندارد و مجبور به پرداخت هزینه سه روز اقامت هتل خود می شود منحصراً بعلت آنكه انتظار موسسه هواپیمائی را می كشد كه برای حمل او از حقوق لازم برخوردار می باشد و حال آنكه هر روز هواپیماهای سایر كمپانی ها شهر مورد نظر را به مقصدی كه بازرگان مذكور باید برود ترك می كنند.

عین این ملاحظات در مورد بارها نیز صدق می كند زیرا بارها نیز در بسیاری از مواقع در محل تقاطع بعلت همین مشكلات ناگزیر از توقف های طولانی می شوند.

اگر موانعی كه بر سر راه رقابت آزاد پدید آمده عملاً منجر به توسعه اقتصادی هواپیمائی كشوری می شد شاید مسافر هوائی حاضر به قبول وضع موجود می گردد ولی همه می دانیم كه اكثر موسسات موجودیت خود را صرفاً به خاطر كمكهای مالی دولتهای متبوع خود حفظ می كنند.

این جملات برگردان واكنش های منطقی و همیشگی مسافرین هوائی است و از جراین حمل و نقلی حكایت می كند كه نحوه عمل آن هماهنگی و اشكالات زیادی را موجب شده . دولتها بخوبی بوضع در هم و مغشوش كنونی وقوف دارند و فقط برخی از موسسات بزرگ هواپیمائی با دفاع از منافع خاص خود مانع از این می شوند تا برای حمل و نقل هوائی یك نظام اقتصادی بین المللی اتخاذ گردد.

اكنون كه چهره و ابعاد حمل و نقل هوائی بین المللی بسادگی توصیف شد این سوال پیش می اید كه برای مقابله با بحران و وضع درهم و آشفته موجود چه راه حل هائی ارائه شده است ؟

واقع اینكه از همان آغاز كنفرانس شیكاگو و مخصوصاً پس از شكست قرارداد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی تا به امروز مساله مورد توجه بوده و نظریات مختلفی برای حل آن پیشنهاد شده است بحث از این نظریات بطور مفصل در حد این مقاله نیست در اینجا كافی است به اهم آنها اشاره شود.

در بررسی اجمالی این نظریات همواره متوجه این نكته خواهیم شد كه وضع و موقعیت از آغاز تشكیل كنفرانس شیكاگو تاكنون ماهیتاً فرق چندانی نكرده است و نظریاتی كه امروزه از آن دفاع می وشد به تعبیری همان نظریات پیشنهادی كنفرانس شیكاگو می باشد. منتها عناوین عوض شده و دلائلی رنگ و جلوه های تازه ای بخود گرفته اند.

_ نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم) ازطرف حقوقدانان دولتهایی صادر می شود كه صاحب موسسات نیرومند هواپیمایی می باشند وباصطللاح متخصصین امور هواپیمائی سطح تولید حمل و نقل هوایی آنها بالاست. به عقیده طرفداران این نظریه رقابت آزاد تنها راه حلی است كه میتواند هواپیمائی بازرگانی را از بن بست نجات دهد و آنرا به اوج شكقتگی و قابلیت استفاده همگانی برساند . استدلال طرفداران لیبرالیسم هوایی رامیتوان به شرح زیر خلاصه نمود :

آمارسازمانهای هواپیكائی در دهه اخیر موئد این است كه حمل و نقل هوائی در اشكال مختلف خود رشد سرسام اوری داشته است . در برابر این رشد سریع هر دولتی كه بخواهد با اتخاذ سیاسی در جهت عكس این تحول شگرف قدم بردارد نه تنها وقفه وضربه بر پیكر این صنعت جوان وارد میسازد بلكه به منافع خاص خود نیز صدمه میزند پباده كردن نظریه مالتوس در مورد حمل و نقل بازرگانی امروز عاقبت مطبوعی ندارد. این امر به طریق اولی نسبت به اینده این صنعت نیز جائز نیست . بازار تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی خوان یغمائی است كه هر كس میتواند از ان سهم رضایت بخشی بخود اختصاص دهد . سیاست حقوق هوائی بعوض انكه خود را در قالب موازین تنگ و نامناسبی امیخته به جنبه های شوم حمایت امیز زندانی كند – یعنی امری كه در وضع فعلی نسبت بان گرایشی پیداشده باید قاطعانه وبدون كوچكترین تردیدی راه لیبرالیسم را طی كند و میدان وسیع و نامحدودی برای نوسعه خود بیابد .

_ سیاست حمایت امیز یاارشادی , راه دیگری است كه گروهی دیگر از حقوق دانان هوایی , با توجه بعواقب سو رقابت آزاد تجویز می كند بعقیده این گروه با توجه به وضع موجود , راهی جز توسل به نظام قرارددهای دوجانبه نیست این نظام به تنهایی توانایی انطباق با بازار حمل و نقل هوایی بین المللی را دارد و می تواند جنبه های بازدهی آن را تامین كند…

در مقابل نظریه فوق , برخی برقراری یك نظام قراردادی چند جانبه را پیشنهاد كرده اند براساس این پیشنهاد خطوط هوایی را باید بین المللی كرد و اداره آن را بعهده یك موسسه معظم بین المللی واگذار نمود.

بزعم این گروه اعمال سیاستی حمایت آمیز و ارشادی از پایان جنگ دوم جهانی تاكنون ادامه دارد و آثار مطلوبی از خود بجا نگذاشته است بعلاوه , اتخاذ چنین سیاستی در مسائل هواپیمایی بازرگانی با نیازمندی های زندگی بین المللی امروزی ندارد و موجب تحكیم اصل حاكمیت بر قلمرو هوایی است افكار عمومی جهانی و گرایشهای سیاسی و انساندوستی عصر حاضر نیز آن را نمی پسندد . موانعیكه بر سر راه حمل و نقل هوایی پیش آمده معلول همین سیاست است و حال آنكه حمل و نقل هوایی بین المللی در درجه اول , خصیصه بین المللی دارد و بر مبنای این خصیصه عادی و طبیعی خواهد بود كه چنین فعالیتی در چارچوب یك پیمان چند جانبه بین المللی قالب ریزی شود و بوسیله خود جامعه بین المللی براساس اصل تعاون و همكاری , اداره گردد.

_ بین المللی كردن خطوط هوایی و اداره امور آن از طریق یك پیمان بین المللی بوسیله سازمانی جهانی مورد انتقاد واقع شده است انتقاد ناظر برای این است كه امكان پی ریزی نظامی بین المللی كه پاسخگوی نیازمندیهای كلیه دولتها باشد با توجه به اوضاع و احوال كنونی , ضعیف است در جهانی كه اختلاف گوناگون جغرافیایی , اقتصادی , سیاسی , ملتها را از یكدیگر جدا می سازد چنین نظریه ای امید موفقیتی ندارد باید سعی نمود تا بر مبنای وجوه اشتراك دولتها و تجانس ملتها, طرحی را پیاده نمود كه اجرای آن در منطقه ای از مناطق جهان جداگانه موفقیت آمیز باشد باین ترتیب در دنیایی كه امكان اعاده نظم و آرامش در سطح جهانی برای خطوط هوایی بین المللی فراهم نیست, سیاست منطقه ای در امور هواپیمایی راهی عملی و عقلانی بنظر میرسد طرفداران چنین نظریه ای به تجربه به كشورها عضو جامعه اقتصادی اروپایی (بازار مشترك) چشم دوخته اند و پس از تاسیس (كمیسیون اروپایی هواپیمایی كشوری ) امیدوارند با ایجاد یك موسسه واحد هواپیمایی بین كشورهای عضو جامعه مسائل و موضوعات مربوطه را در محدوده قلمرو منطقه خود حل و فصل نمایند و باین وسیله سابقه و الگویی برای سایر منطقه ای جهان تهیه كنند…

در بررسی اجمالی نظریات پیشنهادی به همین مختصر اكتفا میشود و ضمناً متذكر می گردد كه اهمیت نظریات مذكور بیشتر جنبه علمی دارد و تاكنون قوه اجرایی نیافته است بعلاوه به هر یك از این نظریات انتقادات و ایراداتی وارد شده است كه امكان قبول آن را از طرف دولتها تضعیف میكند بی مناسبت نخواهد بود به پاره ای از این ایرادات اشاره شود:

نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم ) انطباقی با اوضاع و احوال كنونی ندارد و سبب خواهد شد تا موسسات بزرگ هواپیمایی بازار حمل و نقل هوایی را در انحصار خود درآورده اند و موسسات كوچك نخواهد كرد , بلكه موجب وقفه كار آن و بروز تشنجات بیشتر بین دولت ها نیز خواهد بود.

_ نظام سیاست حمایت آمیز یا ارشادی هر چند آمیخته به مفاهیم نوینی باشد پاسخگوی نیازمندیهای عصر ماست و محدودیت های مختلفی كه با اتكا به چنین سیاستی , بعناوین گوناگون در صحنه حمل و نقل هوایی بین المللی اعمال میگردد نمایانگر نارساهائی است كه هم اكنون این صنعت به آن مبتلا شده است مطالعه ای سطحی در فعالیت موسسات هواپیمایی موید این موضوع می باشد چه در غالب شاهراههای هوایی , اسراف و تبذیر موسسات پیوسته رو به افزایش است و در آمد در حال كاهش…

_ سیاست منطقه گرایی با ایجاد موسسات مشترك بهره برداری میان چند كشور كه از جهات مختلف وجوه تشابه و تفاهمی بین آنها مشاهده می شود قدر مسلم از رقابت بیهوده و صرف مخارج هنگفت اضافی جلوگیری بعمل خواهد آورد و بتقویت بنیه هواپیمایی كشورهای عضو كمك خواهد نمود ولی این عیب را دارد كه مساله را فقط از یك زاویه در نظر می گیرد و راه حل اساسی و بنیادی ارائه نمی دهد.

_ نظریه بین المللی كردن خطوط هوایی و ایجاد یك موسسه معظم هواپیمایی مركب از تمام كشورها از طریق انعقاد یك پیمان چند بعقیده برخی قابلیت اجرایی معتنابهی ندارد و لااقل در شرایط كنونی در آینده نزدیكی تحقق آنها نسبتاً بعید می نماید چه لازمه پذیرش بسیار ضعیف است جنبه جهانی به حمل و نقل هوایی دادن بستگی تامی به وجود جامعه ای دارد فارغ از هرج و مرج و بیم و هراس و حال آنكه در جامعه بین المللی امروز , متاسفانه در بسیاری از موارد , ایدئولوژی در تماس با واقعیت های بین المللی ارزش و اهمیت خود را از دست می دهد و سیاست های متكی بر قدرت نقش هایی بازی می كنند.

با توجه بهمین ملاحظات و با در نظر گرفتن تنوع موقعیت ها و اختلاف در همه زمینه ها , مخالفان نظریه مزبور امید پذیرش آنراست می بینند و چنین اظهار نظر می كنند كه اگر در صحنه بین المللی حمل و نقل بین المللی پدید آمده , در عوض هنوز فرد بین المللی پیدا نشده است یك سلسله ملتهایی دیده می شوند كه موقعیت اجتماعی ساختمان اقتصادی درجه ثروت و سطح درآمد و زندگی آنها با یكدیگر چنان اختلاف فاحشی دارد كه حقوق ملی و عادات و رسوم و اخلاق و رویه های بازرگانی آنها را متاثر ساخته است و راه را برای این نوع همكاری انقلابی و پیشرفته سد كرده است.

اگر بخواهیم از مجموع ایراداتی كه به نظریات پیشنهادی شده است وجه مشتركی بیابیم می توانیم بعدم توجه آنها به واقعیت اشاره كنیم این امر در موضوع مورد بحث , حائز اهمیت ویژه ای است چه فرصت می دهد تا بر مبنای آن شالوده نظامی پی ریزی شود كه از یك طرف پاسخگوی بحران حمل و نقل هوایی بین المللی باشد و از طرف دیگر امكان عملی شدن آن بعید ننماید.

یكی از این واقعیات كه در عرصه بین المللی همواره با آن روبرو هستیم خصیصه مركب بودن موضوعات هواپیمایی بازرگانی است.

توضیح آنكه حمل و نقل هوایی صرفا یك فعالیت بازرگانی نیست بلكه با سیاست دولتها ارتباط زیادی دارد و به تبع آن دچار نوسانات و دگرگونیهای چشمگیری میگردد از همین رو (ناسیونالیسم ) در حقوق هوایی جائی برای خود باز كرده است.

اغلب پیشنهادهایی كه تاكنون به منظور حل بحران و رفع آشفتگی های امور هواپیمایی بعمل آمده است یا ملاحظات ناسیونالیستی را در نظر نیاورده اند و یا بر مبنای رقابت آزاد پایه گذاشته شده اند در صورتیكه در پی ریزی یك نظام اساسی و همه جانبه بی توجهی باین نوع ملاحظات در جهانی كه متاسفانه گرایش به جنبه های ناسیونالیستی تقویت می شود عاقلانه نیست. غفلت از این واقعیت كه سیاست رقابت آزاد هم نمی توند گره گشای مساله باشد نیز دور از احتیاط است زیرا در جامعه ای بین المللی كه نظام اقتصادی بر پایه نابرابری استوار شده ارائه چنین راه حلهایی و پشتیبانی از آنها هر نوع كوششی را خنثی می كند و مانع از باز شدن روزنه امیدی می شود تا چندی پیش دولتهایی كه دارای موسسات نیرومند و بزرگ هواپیمایی بوده اند عقیده بر این داشتند كه سایر دولتها نیازی به كمپانی هوایی ندارند و با شركتهای خود بازار تجارت حمل و نقل هوایی را آشفته می كنند.

نظر دیگری شبیه نظر بالا وجود دارد مبنی بر اینكه دولتهای كوچك و در حال رشد , موسسات خود را صرفاً بمنظور حفظ حیثیت یا پرستیژ اداره كنند و كاری به تجارت حمل و نقل نداشته باشند نظر مزبور نیز سست و بی پایه است.

لزومی به توضیح ندارد كه هیچ دولتی كه در خارج از محدوده قلمرو خود صاحب منافع بازرگانی و استراتژیكی است بخود اجازه نمی دهد كه اداره موسسات حمل و نقل او به بیگانگان واگذار شود و یا چنین فعالیت اقتصادی مهم و حیاتی به هوی و هوس سایر دولتها یا موسسات هواپیمایی سپرده شود. تجارت حمل و نقل اعم از هوایی و دریایی و زمینی جزئی از اقتصاد ملی یك كشور را تشكیل می دهد و ضامن حفظ و موجودیت و امنیت افراد آنست بنابراین ممكن است كشوری در این راه, از جهتی متحمل ضرر و زیانهایی گردد , ولی از جهت دیگر, بقا و دوام حیثیت ملی را تامین نماید.

بدون شك بسیاری از موسسات هواپیمایی در وضع فعلی نصیبی از بازار حمل و نقل هوایی بین المللی ندارند و حتی برای جلب مسافرین پول نیز خرج می كنند ولی چه كسی می تواند به موسسه ای كه برای جلب جهانگردی به خاطر هر مسافر 500 یا 1000 ریال ضرر می دهد , ایراد و انتقادی از این جهت وارد سازد زیرا همین موسسه كه برای جلب جهانگردان , متحمل ضرر می شود در عوض منافع حیاتی دیگر را برای كشورش تامین كرده است و اگر برای هر جهانگردی 500 تا 1000 ریال خرج شده در عوض نباید فراموش كرد كه همین جهانگرد ممكن است بطور متوسط چند هزار ریال طی اقامت چند روزه اش در كشور متبوع موسسه هواپیمایی خرج كند این امر نه تنها به اقتصاد ملی یك كشور صدمه ای وارد نمی كند , بلكه موجب تقویت آن نیز میگردد.

بنابراین , یك موسسه هواپیمایی اعم از ملی و خصوصی از لحظه ای كه مكلف به برقراری سرویسهای هواپیمایی بین المللی یعنی خدمت عمومی شد دیگر از حالت موسسه تجاری خارج می شود و هدفش منحصراً تامین اقتصاد ملی كشور نیست بلكه وظایف دیپلماتیك فرهنگی و نظامی نیز بعهده دارد البته بدون اینكه ملاحظات حیثیتی در بین نباشد.

با توجه به چنین واقعیاتی تعجبی ندارد كه موسسات هواپیمایی از یك طرف تمایل روز افزون خود را به توسعه دامنه فعالیت خود نشان دهند و برای خود حق طبیعی شركت در شبكه خطوط هوایی جهانی را قائل شوند و از طرف دیگر سیاست حمایت آمیزی در جهت حفظ منافع خود اتخذ نمایند.

از نتایج بارز این امر افزایش ظرفیتهای اضافی است كه دائماً از طرف موسسات عنه می شود و تعادل و توازن مالی و اقتصادی آنها را دستخوش دگرگونی های متنابهی می نماید.

مساله ای كه در اینجا با آن روبرو هستیم این است كه چگونه میتوان از یك سو تعادل و توازن مالی موسسات هواپیمایی را تامین نمود و از سوی دیگر موجب شد تا حق مشروع و طبیعی آنها به برقراری خطوط هوایی و گسترش آن حفظ گردد تلفیق میان این دو امر گره مساله را تشكیل می دهد.

طرحی كه پاسخگوی چنین مساله می شود لازم است بر مبنای واقعیتهای عینی منافع كسانی را كه به نحوی از انحا در حل قضیه ذینفع می باشند در نظر آورد .

در طی مقالات گذشته تا حدودی به اطراف قضیه اشاره شد معذلك در اینجا بمنظور آشنایی بیشتر بهتر است این موضوع را مورد بررسی قرار دهیم.

دولتها : هر چند از نقطه نظر اقتصادی تاسیس یك یا چند موسسه هواپیمایی بین المللی چندان توجیه پذیر نمی باشد معهذا این امر بدون هیچ نوع شك و شبهه ئی , از مصادیق بارز استقلال طلبی هر دولتی بشمار می رود بنابراین در وضع فعلی باید ناگزیر از قبول از آن شد. ولی همین كه دولتی درصدد بر می آید تا رابطه هوایی با كشورهای دیگر برقرار كند و شبكه خطوط خود را توسعه دهد با مشكلات عدیده ای روبرو می شود این مشكلات معلول نظام قراردادهای دو جانبه هوایی و معضلات ناشی از آن است _ مشكلات , گاهی از اوقات از مبادله حقوق و آزادیهای سوم و چهارم سرچشمه می گیرد ولی در اكثر موارد به مناسبت كسب یا اعطای آزادی پنجم هوایی بروز می كند. مذاكرات و مباحثات غالباً ناظر به نقاط واسطه است.

موضوع مبادله حقوق و آزادی های هوایی فی نفسه بسادگی تحقق پذیر است و درجه اهمیت و قدرت اقتصادی طرفین قرارداد هر چه باشد مساله گشایش خطوط میان دو كشور راه حلی پیدا می كند ولی همین كه قرارداد دو جانبه بسته شد و آزادی های سوم و چهارم مبادله گشت معضلات ناشی از اجرای قرارداد آغاز می گردد طرفین كه بدو امر قرارداد خود را بر اساس اصول مودت و احترام متقابل به حاكمیت و استقلال یكدیگر بنا می سازند, رفته رفته در عمل بطرفین متخاصم تبدیل می شوند و شعبده بازی در شبكه خطوط هوایی را آغاز می كنند و سعی موسسات هواپیمایی طرفین بر این است كه به لطائف الحیل هوایی سهم بیشتری از بازار حمل و نقل را نصیب خود كنند.

در چنین اوضاع و احوالی طبیعی است كه هر دولتی كوشش می كند تا از موجودیت خود دفاع نماید و از یك طرف درصدد حفظ بازار اختصاصی خود بر آید و از طرف دیگر برای تامین خطوط بین المللی دور خود , نقاط اتكائی در شبكه خطوط هوائی بین المللی پیدا كند این وضع از جهاتی قابل تامل است.

اولاً : مذاكرات و مشاجرات و بعبارت رساتر, چانه زدن های مربوط به عقد قراردادهای دو جانبه میان دولتها درجه اهمیت هر چه باشد همواره تكرار می شود و هر بار كه قراردادی بسته می شود این نوع مسائل مطرح است و غالبا موجب بروز تعارضات و احیاناً قطع مذاكرات می گردد نتایج سو چنین برخوردهای تعارض آمیز در محافل هواپیمایی بركسی پوشیده نیست آیا منطقی نخواهد بود كه این مسائل مشابه و مرتبط را یك كاسه نمود و راه حل اصولی و مشترك برای آنها یافت؟ از آنجا كه هر دولتی بدون استثنا مایل است مسافران و بارهایی را كه منشا و مبدا آنها در قلمرو خود او قرار گرفته اند ملك خود تلقی كند آیا نمی توان حق یا عوارضی برای خروج چنین مسافران و بارها _ در صورتی كه تحت عنوان آزادی هوائی سوای آزادی سوم و چهارم حمل می شوند _ تصور نمود؟

بدیهی ست چنین موضوعی نیازمند یك مطالعه جدی و همه جانبه است كه بحث از آن در این مختصر ممكن نیست.

ثانیاً مفهوم مسافران و بارهای مختص به هر كشوری بسیار مبهم و انعطاف پذیر است و جا دارد برای آن ضوابط مشترك و دقیقی در نظر گرفت به نحوی كه قبلا اشاره شد دولتهای آمریكای جنوبی در مواجهه با موضوع مزبور موقعیت نسبتاً افراطی دارند به نظر این دولتها هر مسافری كه وارد قلمرو و آنها می شود حتی اگر سفر او بازگشت به مقصد اصلی باشد , مسافر ملی است.

برداشت جالب دیگری كه تناقض بارزی با موقعیت دولتهای آمریكای جنوبی دارد برداشت دولت ایالات متحده آمریكا شمالی است به عقیده دولت اخیر الذكر حمل و نقل اتباع این كشور بوسیله موسسات آمریكایی همه جا و همیشه مشمول آزادیهای سوم و چهارم خواهد بود.

گذشته این دو رویه , رویه متعادل دیگری راجع به تعریف حمل و نقل مختص به یك كشور یا ملت وجود ندارد بعلاوه در طی چند سال اخیر, ترافیك هوایی به حدی توسعه یافته و به شعب و شاخه های متعدد تقسیم شده كه امكان هر نوع طبقه بندی آن را محدود كرده است از این لحاظ, هر نوع كششی در این راه , اثری جز ضرر و زیان برای گسترش روز افزون آن نخواهد داشت. در برابر چنین وضعی , بزعم برخی , شاید بتوان به ضوابط محكم و استواری متوسل شده قابلیت گنجایش در قالب یك قرارداد كلی مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را داشته باشد و از جمله این ضوابط بعنوان مثال تابعیت مسافرین را ذكر می كنند به عقیده گروهی دیگر توسل به چنین ضابطه ای خالی از اشكال نیست حمل و نقل هوایی بین المللی با گسترش حیرت انگیز خود یارای كشش این نوع ضوابط را ندارد زیر سفرهای بازرگانی و شغلی جهانگردی كنگره ها , جشنواره ها و بطور كلی فعالیت های فرهنگی و مسابقات ورزشی و غیره اختصاص به یك كشور ندارند و عموماً با منافع چند ملت ارتباط پیدا می كنند و آژانسهای مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی به نسبت چشمگیری به حسن جریان این نوع مبادلات بین المللی كمك می كنند و موجب رشد اقتصاد جهانی می باشند.

موضوعی در اینجا نباید از نظر مخفی بماند و آن این كه میان حقوق نظری از یك طرف و طبیعت ترافیك هوایی یعنی مسافران و بارهایی كه به جریان میافتد از طرف دیگر, امتزاج و اختلاطی پیش آمده است بطور مثال گفته شد كه آزادی ششم هوایی در عمل به مفهوم جاری و متعارف آن تركیبی است از آزادی های سوم و چهارم ولی طبیعت ترافیكی كه تحت عنوان آزادیهای سوم و چهارم انجام می شود نیز قابل جر و بحث بنظر می آید به تعبیری دیگر مبدا واقعی و حقیقی مسافران و بارها غالباً و بیش از پیش با مبداً ظاهری فرق می كند از این رو تایید این امر كه اجرای آزادی ششم بطور كلی لطمه ای به حقوق مسلم دولت دیگری وارد می سازد , مشكل است.

هر دولتی از مبادلات هواپیمایی بین المللی بهره مند می شود این امر نه فقط معلول نفس حمل و نقل هوایی است بلكه ناشی از نتایج اقتصادی مبادلات و از جمله مبالغی است كه مسافران معمولاً در كشوری خرج می كنند لذا مزایای ناشی از اعمال حق حمل و نقل هوایی بنفسه ضابطه معتبری را تشكیل می دهد.

با وجود چنین ضابطه ای برخی بر آن شده اند تا از توسل به ضابطه مبدا واقعی مسافران و بارها نظر به اینكه مفهوم آن بهانه ای برای اعتراضات بی حدود و حصر همكانی است صرفنظر نمایند و معتقد شوند كه با تحقق این موضوع و با تكیه بر آمار, می توان حقوق حمل و نقل را تحت قواعدی درآورد و در چارچوب آزادیهای پنج گانه هوایی جا داد , بدون آنكه نیازی به كشف یا اختراع سایر آزادی ها باشد.

موسسات هواپیمایی _ اگر در قواعد حقوقی موضوعه ناظر بر حمل و نقل هوایی بین المللی نارسائی هایی مشاهده می شود بر موسسات هواپیمایی حرجی نیست چه موسسات مزبور در محدوده قواعد مزبور فعالیت می كنند و طبیعی است كه هدفی جز جلب منفعت ندارند و در نیل به این هدف از هیچ نوع كوششی, اگر هم شده با توسل به لطائف الحیل در یغ ندارند مع الوصف عملا ثابت شده كه اراده توافق و سازش این موسسات واقعی است و تا آنجا كه دولتها موفق به تعیین حدود و دامنه حقوق حمل و نقل هوایی بین لمللی شوند , موسسات مزبور حداكثر بهره برداری ر از آن بعمل خواهند آورد. ولی تا مقررات نارسا و ناقص كنونی اجرا می شود رقابت سرسام آور و نابود كننده آنها نیز ادامه خواهد داشت و صنعت حمل و نقل هوایی را دستخوش نابسمانی های بیشتری خواهد نمود. اقدامات پراكنده و توسل به شیوه های نادرست برخی ا كمپانیها بمنظور اختصاص دادن حقوق طبیعی حمل و نقل سایر موسسات بخود جز آشفتگی بازار تجارت حمل و نقل فراهم ساختن تعارضات و صرف مبالغ گزاف و بیهوده تاكنون نتیجه دیگری نداده است بدون شك و شبهه ای این اقدامات پراكنده و مساعی حیله گرانه با دیدی بهتر و در قالب مقرراتی دیگر در مجرای صحیحی قرار خواهند گرفت و به شكفتگی تجارت حمل و نقل هوایی كمك خواهند نمود از نتایج و آثار بارز این وضع می توان هماهنگی و همكاری موسسات و تقلیل نرخ های هوایی را پیش بینی نمود.

موقعیت بسیاری از موسسات هواپیمایی در خور انتقاد است این موسسات از تسهیلات فروش بلیطهای هوایی كه از طرف یا تا تهیه شده كوشش می كنند تا خود را شریك شبكه های خطوط هوائی جهانی تلقی كنند و به حقوق ممتاز سایر موسسات تجاهل نمایند این نحوه رفتار منشا آثار نامطلوبی است از جمله :

_ بروز عكس العمل های حمایت آمیز كه پیوسته شدت وحدت بیشتری به خود می گیرد

_ ایجاد اختلال در جریانات طبیعی حمل و نقل هوایی بین المللی

_ خنثی كردن مقررات و دخالت بی جای برخی از موسسات در امور موسسات دیگر

_ تولید رقابت و اسراف و تبذیر بی حد و حصر

به ترتیبی كه ملاحظه می شود كلیه موسسات هواپیمایی در مقابله با وضع موجود به نحوه عقلانی و منطقی نفعشان در این است كه در پی ریزی نظام نوینی برای حقوق هوائی همگام و همكار شوند در این صورت با حفظ احترام و شناسایی متقابل حقوق مقدم و طبیعی دیگران , می توان قیود بسیاری را از پای تجارت هوای باز كرد و راهی برای گسترش آزاد چشمگیر آن گشود.

مسافران _ از میان علاقمندان به حل مسائل حمل و نقل هوایی مسافران مقام و موقعیت ممتازی دارند چه تمام كوششها بمنظور جلب و تامین منافع آنهاست.

آمار حالی از این امر است كه حمل و نقل هوائی هنوز مراحل اولیه سنین عمر خود را می گذارند علیرغم افزایش چشمگیر مسافرین هوائی كه در سال 1970 بالغ بر 311 میلیون نفر شده است معذلك هنوز نسبت مسافران حمل شده , با توجه به جمعیت كل جهان بسیار نا چیز است فعلاً شاید بیش از 4% از جمعیت كشورهای جهان از هواپیما استفاده نمی كنند در آمریكا , پیشرفته ترین كشور صنعتی از نقطه هواپیما سازی و حمل و نقل هوائی نسبت جمعیتی كه از هواپیما استفاده می كنند هنوز از 20% تجاوز نكرده است در فرانسه این رقم به 3 درصد رسیده است در كشورمان ایران با فقدان آمار می توان ادعا نمود كه هنوز 99% از مردم ما استطاعت بهره مندی از مسافرتهای هوائی را ندارند.

غرض اینكه صنعت حمل و نقل هوائی در همه جا میدان وسیع و نامحدودی برای گسترش و گرایش خود به طبقات مختلف مردم در برابر خود دارد و حمل و نقل مسافر و مبادلات كالاها , در آینده در گرو صنعت هواپیمایی است.

حال باید در مواجهه با اوضاع و احوال كنونی مسافران هوائی در چه موقعیتی قرار گرفته اند ؟

از آنچه گذشت تا حدودی نحوه فكر و واكنشهای مسافران هوائی روشن شده است این واكنش ها را اصولاً و عموماً می توان به نوعی تعجب و استفهام تعبیر نمود و مخصوصاً در موارد زیر آن را ملاحظه نمود:

_ در مورد سفرهای جهانگردی و بازرگانی كه مسافر هوائی در فرودگاه خود هواپیماهای نیمه خالی را می بیند ولی حق استفاده از آنها را ندارد زیرا در انتظار هواپیمایی است كه برای حمل او از حقوق و آزادیهای لازم بر خوردار باشد.

_ در مورد موسسات هواپیمایی كه با صرف مخارج هنگفت و انواع و اقسام تبلیغات و فرمولهای سعی می كنند تا در مسیر معینی مسافران یكدیگر را به چنگ آورند و به هواپیماهای مشابه و خدمات یكسان و قیمتهای واحد چنان رقابتی براه می اندازند كه هزینه آن طبیعتاً به مسافر هوائی تحمیل خواهد شد.

در مورد موسسات هواپیمایی مستقل كه با نوع هواپیماها و خدمات مشابهی درخطوط مستقیم و با شرایط مناسب و نرخهای كمتر از نرخهای هوائی یاتا فعالیت دارند مسافران هوائی غالباً با این سئوال مواجه اند كه چگونه دو نوع موسسه در خطوط معینی با نرخهای متفاوت و حتی در بسیاری از موارد نصف نرخ موسسات هواپیمایی عضو یاتا می توانند فعالیت داشته باشند این امر حكایت از نوعی غیر عادی بودن نحوه جریان حمل و نقل هوائی بین المللی و مخصوصاً نظام نرخ بندی یاتا دارد.

در فرصت مناسب دیگری درباره این نكات جزئی و در عین حال موثر هواپیمایی بازرگانی بحث خواهد شد غرض از طرح این جنبه ها بیان این موضوع است كه منافع مسافر هوائی نیز بعلت عدم توافق دولتها در زمینه مبادله آزادیهای هوائی و جنگ نرخ كمپانیها و مبارزه و رقابت آنها به منظور كسب اعتیاد و حیثیت بیشتر بمخاطره افتاد است از این رو تجدید نظر در نظام حقوقی موجود و پی ریزی آن بر شالوده ضوابط محكم و استواری برای او نیز منتج به نتایجی خواهد شد.

اینكه در مبادله حقوق و آزادیهای هوائی چه ضوابطی را می توان در نظر گرفت كه به هرج و مرج و نابسامانیهای پایان بخشد, موضوع مقاله جداگانه خواهد بود.

نویسنده : دكتر بهروز اخلاقی

بر گرفته شده از سایت lawnet 





نوع مطلب : سازمانهای بین المللی، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر


حقوق بین الملل international law
درباره وبلاگ

نیما نجارزاده هستم فارغ التحصیل حقوق بین الملل و در این وبلاگ تلاش می کنم که مسائل ، اخبار ، برگزاری سخنرانی ها و دیگر موارد مرتبط را به اطلاع علاقمندان برسانم و از عزیزان تقاضا دارم نکته نظرات ، پیشنهادات و مقالات خود را در این حوزه در وبلاگ به اشتراک بگذارند.ضمنا استفاده از مطالب وبلاگ با ذکر منبع بلامانع است.

مدیر وبلاگ : نیما نجارزاده
نویسندگان
آمار وبلاگ
کل بازدید :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
تعداد نویسندگان :
تعداد کل پست ها :
آخرین بازدید :
آخرین بروز رسانی :
Share free counters
Just select text on the page and get instant translation from Google Translate!

Translator for Free

حقوق بین الملل