تبلیغات
حقوق بین الملل international law - مقررات حاکم بر حمل ونقل بین المللی جاده ای
 
تقریبا تردیدی وجود ندارد که معاهدات از منابع «حقوق بین الملل عمومی» هستند، گرایشی از دانش بشری که روابط دولت ها را در عرصه بین المللی به نظم درمی آورد براساس منطق دیرینه حقوق بین الملل، واضعان و مخاطبان معاهدات، دولت ها هستند و افراد و اشخاص خصوصی را مجال سرکشیدن به این وادی نیست. با این حال امروزه در ابتدای قرن بیست ویکم میلادی، فضا و اقتضائات حاکم بر روابط بین المللی با آنچه در طول قرون هفده تا نوزده جریان داشت متفاوت است. تجارت و مبادلات بین المللی پای افراد را به حوزه هایی خارج از مرزهای ملی باز کرده است؛ حال آنکه نظم حاکم بر روابط افراد در عرصه بین المللی کماکان «ناقص» و «وابسته» است.

از زاویه دید حاکم، تنها دو نوع نظم حقوقی متصور است؛ نخست نظم حقوقی داخلی و دیگر نظم حقوقی ناشی از قواعد حقوق بین الملل. تلاش هایی که برای سامان دادن نظم سوم حقوقی صورت گرفت و از آن با عنوان هایی نظیر Lex mercatoria (آنگاه که صرفا روابط افراد خصوصی را بررسی می کند) و یا Transnational law (آنگاه که دولت طرف رابطه ای تجاری باشد) یاد شد، دست کم به عنوان یک نظم حقوقی مستقل به شکست انجامید. از لحاظ نظری این شکست معلول فقدان «قواعد ثانویه حقوقی» در مجموعه قواعد «حقوق بازرگانان» و یا «حقوق فراملی» است، قواعدی که راه وضع، اصلاح و یا تغییر قواعد اولیه را فراهم می آورند. با این حال همان طور که طرفداران نظریه نظم سوم حقوقی گفته اند، حتی اگر نتوان مبنایی پذیرفتنی برای این قواعد یافت، نمی توان نیاز به وجود آن ها را انکار کرد. در نتیجه همین نیاز است که چنین قواعدی به نظم حقوقی داخلی و نظم حقوق بین الملل کوچیدند تا در زیر سایه قواعد ثانویه این نظام ها از مشروعیت و اعتبار حقوقی برخوردار شوند.

کوچ قواعد تجارت فراملی به حقوق داخلی با مشکل مواجه است؛ چه حقوق داخلی اساسا در محدوده مرزهای سرزمینی اِعمال می شود و تاثیر فراملی آن ها استثنایی است؛ حال آنکه عموما روابط تجاری بین المللی ناگزیر می بایست در محدوده تنگ این استثنائات به اجرا درآید؛ چنین است که فضای حقوق بین الملل برای جذب قواعد تجاری فراملی مساعدتر دانسته شد.

ورود قواعد تجاری به عرصه حقوق بین الملل خود چالشی در پی دارد؛ زیرا این نظم حقوقی بر مبنای تنظیم روابط حاکـمان طراحی شده است و روابط تجـاری از این گستره خارج است. اگر دولت ها با یکدیگر در زمینه های حاکمیتی نظیر «استرداد مجرمین»، «مصونیت دیپلمات ها» و یا «صلاحیت های دولت صاحب پرچم کشتی» توافق نمایند، چندان عجیب نمی نماید؛ اما اگر دولت ها در توافقات خود فی المثل مقرر نمایند «متصدی حمل ونقل موظف است کالا را حداکثر ظرف مهلت ۲۰ روز تحویل دهد» گویی این افرادند که به موجب حقوق بین الملل از حق و تکلیف برخوردار شده اند. با این حال حقوق بین الملل بی آنکه عداوتی با اشخاص خصوصی داشته باشد، با مخاطب قرار ندادن ایشان حضور و بروزشان را در این عرصه «انکار» می کند.

عده ای از حقوقدانان کوشیده اند با استدلال های نظری چنین چالشی را رفع نمایند. از دید آن ها حتی در چنین معاهداتی که قواعد حاکم بر روابط تجاری را تشکیل می دهند، مخاطب کماکان دولت است و به فرد نگاهی نمی شود. در واقع این ساختار اقتضا دارد، قاضی– به عنوان مقام دولتی متعهد باشد در جایگاه فصل خصومت براساس قاعده مندرج در معاهده مربوطه عمل کند؛ اما نقض چنین تعهدی، به منزله نقض یک حق فردی برای فی المثل دارنده کالا و یا متصدی حمل نیست، بلکه از موجبات مسوولیت بین المللی دولت در برابر دولت هایی است که در روابط میان آن ها چنین تعهدی پدید آمده است.

این رویکرد نظری هرچند تا حدودی از مشکلات موجود می کاهد، اما یکسره کافی نیست؛ دیوان بین المللی دادگستری گاه در جریان رسیدگی های خود، اعتقاد به این موضوع را ابراز داشته است که حقوق بین الملل در مواردی برای اشخاص خصوصی مستقیما حقوق و تکالیفی را ایجاد کرده است؛ از این جمله است رای دیوان در قضیه لاگراند (اختلاف آلمان و ایالات متحده آمریکا درمورد نقض ماده ۳۶ کنوانسیون ۱۹۶۳ حقوق کنسولی).

چالش مذکور کماکان در جریان است و حتی کمیسیون حقوق بین الملل متحد نیز در گزارش «چند شاخه شدن حقوق بین الملل» یا Fragmentation که بهتر است آن را «از هم گسیختگی حقوق بین الملل» نامید بدان پرداخته است؛ با این حال مقاومت در برابر ورود افراد به عرصه بین المللی، ناشی از هراس تغییر ماهیت حقوق بین الملل از حقوق همکاری به حقوق اقتداری است که بحث و تفصیل آن مجالی مستقل را می طلبد.

در چنین فضای متشنجی است که هر روزه بر تعداد معاهدات حاکم بر روابط تجاری بین المللی افزوده می شود. در این میان تقریبا می توان ادعا کرد مقررات ناظر بر تمامی انواع حمل ونقل تجاری در کالبد معاهداتی دمیده شده اند. مقررات لاهه یا Hague Rules و تاحدود کمتری Hague Visby Rules این رسالت را در عرصه حمل ونقل دریایی برعهده دارند. کنوانسیون ورشو نیز این وظیفه را در حیطه حمل ونقل هوایی انجام می دهد و CMR یا Convention Merchandises Routiers (Conditions for the International carriage of goods by road) این رسالت را در حیطه حمل ونقل زمینی برعهده دارد. پیش از این در مقاله «حمایت از آسیب دیدگان جانی در حمل ونقل هوایی» کنوانسیون ورشو مورد بررسی قرار گرفت. هنوز مجالی برای بحث از مقررات لاهه و نسل های جدید مقررات حمل ونقل دریایی فراهم نشده است؛ نوشتار حاضر اما فارغ از این هر دو و البته با توجه به قواعد عمومی حاکم بر حمل ونقل تجاری به بررسی C.M.R به عنوان قانون حاکم بر حمل ونقل بین المللی زمینی اختصاص یافته است.

● قانون حاکم بر حمل ونقل زمینی در حقوق ایران

در بررسی و پیش بینی نحوه رسیدگی آتی در نزد مرجع حل و فصل اختلاف، توجه به قانون حاکم بر اختلاف دارای اهمیت است. دو دسته از قواعد در نظام حقوقی ایران با مساله حمل ونقل در ارتباط است؛ نخست مقررات باب هشتم از قانون تجارت مصوب ۱۳۱۱ از ماده ۳۷۷ تا ماده ۳۹۴ و دیگر کنوانسیون قرارداد حمل ونقل بین¬المللی کالا از طریق جاده که به اختصار C.M.R نامیده می¬شود این کنوانسیون در تاریخ ۱۹ می ۱۹۵۶ در ژنو به تصویب رسید و مجلس شورای اسلامی نیز در تاریخ ۲۹/۴/۱۳۷۶ مراحل تصویب آن را به پایان رساند. درمورد نسبت این دو قانون با یکدیگر باید گفت با توجه به ایـنکه کنوانسیون فوق¬الذکر نسبت به قانون تجارت خاص و موخر است از این¬رو مقررات مواد ۳۷۷ قانون تجارت به بعد در مواردی قابل اِعمال است که مشمول کنوانسیون مذکور نباشد.

● محدوده اِعمال کنوانسیون

براساس ماده یک کنوانسیون C.M.R ملاک قابلیت اِعمال کنوانسیون عبارت است از آنکه محل بارگیری و تحویل محموله در دو کشور مختلف واقع باشد، در صورتی که حداقل یکی از کشورهای مبداء یا مقصد عضو متعاهد کنوانسیون باشد. در اِعمال کنوانسیون تابعیت طرفین قرارداد فاقد اهمیت است. اصولا معیار تابعیت در تعیین محدوده اعمال کنوانسیون های تجاری بین المللی مورد استفاده قرار نمی گیرد. در گستره تجارت بین الملل بسته به آنکه محوریت رابطه حقوقی با طرفین و یا موضوع معامله و مبادله باشد از معیارهای متفاوتی استفاده می شود. بدین سبب در چارچوب مقررات حاکم بر بیع بین المللی کالا CISG (Convention on the Contract of International Sale of Goods) به دلیل اهمیت و محوریت طرف¬های قرارداد از معیار «وقوع محل فعالیت تجاری در دو کشور متفاوت» استفاده شده است؛ بی آنکه جابه جایی بین المللی کالا از اهمیتی برخوردار باشد؛ حال آنکه معیار اِعمال مقررات حمل ونقل بین المللی، جابه جایی بین المللی کالاست، صرفنظر از آنکه محل فعالیت تجاری طرف ها در دو کشور و یا کشوری واحد است. بنابراین باید توجه داشت همواره این امکان وجود دارد که مقررات تجارت بین الملل بر یک قرارداد بیع بین المللی حاکم باشد، بی آنکه این امر اقتضا داشته باشد، مقررات تجارت بین الملل در زمینه حمل ونقل به مرحله اجرا در آید. عکس چنین فرضی نیز پذیرفته است.

● مسوولیت جبران خسارات در چارچوب کنوانسیون

مهمترین بحث در چارچوب کنوانسیون¬های ناظر بر حمل ونقل اعم از آنکه کنوانسیون ناظر بر حمل ونقل دریایی، زمینی و یا هوایی باشد، یافتن مبنای مسوولیت، موارد معافیت از مسوولیت و همچنین مساله سقف مسوولیت است.

۱) مبنای مسوولیت

بند ۱ ماده ۱۷ کنوانسیون اعلام می¬دارد: «متصدی حمل در فاصله زمانی میان بارگیری تا زمان تحویل، مسوول تلف و یا خسارات کلی و جزئی وارد بر محموله و همچنین تاخیر در تحویل آن است.»

تشخیص محدوده زمانی مسوولیت متصدی حمل ونقل از اهمیت چشمگیری برخوردار است. اگر تحویل کالا به وقوع بپیوندد و متعاقب آن متصدی حمل اقدامی انجام دهد که آسیب و یا تلف کالا را موجب شود، آنگاه امکان استناد به مقررات کنوانسیون و درنتیجه معافیت های پیش بینی شده در آن مقدور نخواهد بود؛ معهذا اگر تعهد تحویل به درستی صورت نپذیرد، از آنجا که دوره حمل کالا پایان نیافته است، رسیدگی به مسوولیت متصدی حمل ونقل تابع مقررات C.M.R خواهد بود.

به نظر می¬رسد نظیر دیگر کنوانسیون¬های ناظر بر حمل ونقل از جمله Hague Rules و Hague Visby Rules در حمل ونقل دریایی، C.M.R نیز مبنای مسوولیت متصدی حمل ونقل را بر نظریه «مسوولیت مطلق» یا Strict Liability استوار کرده¬ است. براساس این نظریه وظیفه جبران خسارت، منوط به اثبات تقصیر متعهد نیست و وی، می بایست در هر صورت نسبت به جبران خسارات وارده اقدام نماید؛ تفسیر بند ۱ ماده ۱۷ خصوصا از این حیث دارای اهمیت است که سقف مسوولیت تنها در موارد و مصادیق مسوولیت مطلق مصداق می یابد و در نتیجه در مواردی که مسوولیت از تقصیر ناشی می شود، متعهد نمی تواند به سقف مسوولیت استناد نماید.

۲) تاخیر در تحویل و فرض تلف کالا

عموما به موجب قراردادهای حمل ونقل زمینی، متصدی حمل ونقل متعهد است، روی نسخه دوم راهنامه نسبت به اخذ رسید تحویل کالا اقدام نماید. در هر حال ممکن است متصدی حمل ونقل در انجام تعهد تحویل کالا با تاخیر عمل کند و یا اساسا نسبت به انجام این تعهد اقدام ننماید. در این راستا توجه به مواد ۱۹ و ۲۰ کنوانسیون ضرورت می یابد.

براساس ماده ۱۹ تاخیر در تحویل در جایی بوقوع می پیوندد که تحویل کالا پس از مهلت مقرر در قرارداد رخ دهد. در مواردی که مهلتی برای تحویل مقرر نشده باشد، زمان تحویل، عبارت است از مدتی که یک متصدی حمل کارآزموده با توجه به شرایط و اوضاع احوال حاکم، در مدت مذکور نسبت به تحویل محموله اقدام می نماید.

با این حال بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون، حمایت های بیشتری را از صاحب کالا بعمل آورده است. براساس این بند، ولو در مواردی که مدتی برای تحویل کالا مقرر نشده باشد، درصورت گذشت ۶۰ روز از زمان بارگیری و عدم تحویل، وضعیت موجود به عنوان Conclusive evidence و یا «دلیل قطعی» تلف کالا تلقی می شود.

۳) محاسبه خسارت و سقف مسوولیت

براساس ماده ۲۳ کنوانسیون مبنای محاسبه خسارات وارده، قیمت کالا در زمان و مکان قبول حمل کالا می باشد؛ بنابراین درصورت بروز اختلاف، مرجع صالحه می¬بایست زمان و مکان تحویل محموله را مبنای محاسبه خسارت وارده قرار دهد؛ در عین حال حداکثر میزان مسوولیت متصدی حمل، از حداکثر مندرج در بند ۳ افزون نخواهد بود.

بدین ترتیب در بادی امر چنین می نماید اگر در قرارداد سقف مسوولیت معادل میزان قیمت روز کالا در زمان تلف باشد، چنین شرطی به دلیل مغایرت با مفاد کنوانسیون باطل و بی ارثر خواهد بود. این امر ناشی از ماهیت امری مقررات ناظر بر حمل ونقل بین المللی کالاست.

معهذا توجه به دو نکته از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است؛ نخست آنکه چنانکه از دیگر اسناد ناظر بر حمل ونقل بین المللی کالا نیز بر می آید، مغایرت با مفاد اسناد بین¬المللی زمانی فاقد اعتبار است که منجر به کاهش مسوولیت های متصدی حمل در برابر صاحب محموله می گردد؛ چنانکه در چارچوب کنوانسیون ورشو نیز این گونه است و اقدام یک جانبه «یاتا» در افزایش سقف مسوولیت اعضا به منزله نقض کنوانسیون ورشو نبوده است. بنابراین علی الاصول در مواردی که متصدی حمل با اراده آزاد سقف مسوولیت خود را افزایش می دهد، شرط مورد قبول طرفین باطل نخواهد بود.

نکته دیگر آن است که پذیرش سقف مسوولیت، به عنوان یک قاعده آمره برای طرفین قرارداد، ناشی از تحمیل «مسوولیت مطلق» به یکی از طرفین قرارداد است؛ به بیانی ساد ه تر هرگاه مسوولیت یکی از طرفین بر تقصیر استوار نباشد، میزان مسوولیت وی محدود می گردد؛ بنابراین اساسا امکان استناد به سقف مسوولیت در موارد تقصیر و تقلب ممکن نیست؛ بنابراین چنین می¬نماید، در صورت «تقصیر حرفه ای متصدی حمل» اساسا امکان استناد به سقف مسوولیت فراهم نیست و متصدی حمل متعهد به جبران تمامی خسارات واقعی وارد به صاحب کالا است.


● پیچیدگی عبارت پردازی C.M.R

آنچه حقوقدانان را به بررسی پیچیدگی های این کنوانسیون در زمینه میزان مسوولیت وادار می کند، تفاوتی است که در عبارت پردازی این کنوانسیون با سایر کنوانسیون های ناظر بر حمل ونقل بین المللی کالا وجود دارد.

عمدتا حمل ونقل بین المللی کالا در صور مختلف آن، به دو صورت انجام می پذیرد؛ نخستین قالب چنین توافق هایی قرارداد اجاره و یا Charter است؛ در این دسته از قراردادها فرض بر آن است که توازن توان معاملاتی میان طرفین برقرار است؛ این فرض از آنجا ناشی می شود که اجاره کننده وسیله حمل ونقل از آنچنان قدرت اقتصادی و حجمی از کالا برخوردار است که می تواند به راحتی وسیله حمل ونقل را اجاره کند؛ در این دسته از قراردادها، نظام قانونی حاکم عمدتا روادار و قواعد موجود معمولا تکمیلی هستند؛ بدین ترتیب اراده طرفین بر قواعد تکمیلی اولویت دارد. دسته دیگر به قراردادهای حمل کالاها شهرت دارند؛ در این دسته از قراردادها، دارنده کالا از چنان توان اقتصادی و یا حجم کالا برخوردار نیستند که وسیله حمل را اجاره کنند؛ در چنین شرایطی وسیله حمل ونقل در تصرف و کنترل متصدی حمل ونقل باقی می ماند و به دلیل برتری توان معاملاتی است که امکان دارد شرایط نابرابری را به صاحب کالا تحمیل نماید. به همین دلیل ماهیت قواعد حقوقی حاکم بر این قراردادها با دسته اول متفاوت است. در این گروه از قراردادها قواعد عمدتا جنبه امری دارند و طرفین نمی توانند بر خلاف آن توافق نمایند. این امر در راستای حمایت از صاحب کالا در برابر متصدی حمل ونقل است. به دلیل ماهیت آمرانه چنین قواعدی است که دولت ها به تنظیم معاهدات هنجارساز در این حیطه اقدام می کنند.

این ایده عینا در مقررات لاهه و کنوانسیون ورشو آمده است و به موجب آن ها متصدی حمل ونقل نمی تواند، سقف مسوولیت خود را از آنچه در کنوانسیون ها آمده است، پایین تر قرار دهد. این انتظار منطقی است که در حمل ونقل زمینی نیز وضع چنین باشد. با این حال عبارت پردازی مفاد C.M.R از این حیث متفاوت است و تنها به این امر اشاره دارد که هرگونه توافقی برخلاف معاهده مذکور باطل و بلااثر است. بدین ترتیب این شبهه پدید می آید که شروط افزایش دهنده مسوولیت متصدی حمل ونقل نیز باطل باشد؛ با این حال چنین تفسیری با ماهیت مقررات حاکم بر قراردادهای حمل ونقل که به دنبال حمایت از دارنده محموله است، تغایر خواهد داشت. بر دادگاه ها و بیش از آن بر مراجع داوری است که این ابهام را رفع نمایند.

دکتر عرفان لاجوردی

مجله صنعت حمل ونقل





نوع مطلب : حقوق تجارت بین الملل، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


جمعه 30 تیر 1396 12:43 ب.ظ
I know this if off topic but I'm looking into
starting my own weblog and was wondering what all is required to get set
up? I'm assuming having a blog like yours would
cost a pretty penny? I'm not very internet smart so I'm not
100% certain. Any recommendations or advice would be greatly appreciated.
Many thanks
چهارشنبه 21 تیر 1396 03:03 ق.ظ
First of all I want to say superb blog! I had a quick
question in which I'd like to ask if you do not mind.

I was curious to know how you center yourself and clear
your thoughts before writing. I have had a hard time clearing my thoughts
in getting my thoughts out. I truly do enjoy writing however
it just seems like the first 10 to 15 minutes are
lost just trying to figure out how to begin. Any ideas or tips?
Kudos!
یکشنبه 4 تیر 1396 08:14 ب.ظ
بسیار قلب از خود نوشتن در حالی که صدایی مناسب در آغاز آیا نه حل و فصل خوب با من پس از
برخی از زمان. جایی درون پاراگراف شما در واقع قادر به من مؤمن متاسفانه
تنها برای بسیار در حالی که کوتاه.
من این مشکل خود را با فراز در مفروضات و
یک ممکن است را خوب به کمک پر همه کسانی شکاف.
اگر شما در واقع که می توانید انجام من می مطمئنا بود مجذوب.
پنجشنبه 31 فروردین 1396 11:50 ق.ظ
This paragraph offers clear idea designed for the new visitors of blogging, that actually
how to do running a blog.
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر


حقوق بین الملل international law
درباره وبلاگ

نیما نجارزاده هستم فارغ التحصیل حقوق بین الملل و در این وبلاگ تلاش می کنم که مسائل ، اخبار ، برگزاری سخنرانی ها و دیگر موارد مرتبط را به اطلاع علاقمندان برسانم و از عزیزان تقاضا دارم نکته نظرات ، پیشنهادات و مقالات خود را در این حوزه در وبلاگ به اشتراک بگذارند.ضمنا استفاده از مطالب وبلاگ با ذکر منبع بلامانع است.

مدیر وبلاگ : نیما نجارزاده
نویسندگان
آمار وبلاگ
کل بازدید :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
تعداد نویسندگان :
تعداد کل پست ها :
آخرین بازدید :
آخرین بروز رسانی :
Share free counters
Just select text on the page and get instant translation from Google Translate!

Translator for Free

حقوق بین الملل